|
|
|
Povijest HY: 1947.-1981. (490.165 primjeraka)
|
|
|
|
Francuska nakon drugog svjetskog rata s uništenom infrastrukturom, razrovanim cestama vapila je za teretnim vozilom i ponovnim uspostavljanjem razmjene dobara. Rješenje je stiglo kada je Citroen predstavio model Citroen H, 11CV, nosivosti od 1200 kg.
H-bomba je eksplodirala na Pariškom Salon de l'automobile u listopadu 1947, u atmosferi siromaštva i neinovativnosti. Sve je bilo reciklirano, polovna vozila skupa. Većina gospodarskih vozila je bila napravljena na bazi običnog automobila, no čak i ako je netko uspio napraviti malo čudo, većina tih vozila je bila previše kućne izrade.
Razvoj Citroena H počeo je 1943. g. a nastavljao se na TUB i kasnije TUC koji su bili proizvedeni u malom broju i bili poznati kao Le Tube.
Proizvodnja TUB-a trajala je između 1939 i 1942 kada je proizvedeno 1. 749 primjeraka.
Čak i prije drugog svjetskog rata, u citroenu se govorilo o novom gospodarskom vozilu koje bi zamjenilo postojeći TUB. Željeli su veći kapacitet u nosivosti i volumenu, a TUB je imao jednu boljku: ako nije bio natovaren, zadnji kraj je bio nestabilan. Pošto je TUB bio zastario, činilo se jednostavnije kreirati novi moderniji model.
Citroen HY ušao je u povijest kao jedan od prvih kombiniranih vozila sa pogonom na prednjim kotačima, prvi jednovolumenski kombi, a zbog svojeg rebrastog lima postao je najprepoznatljiviji teretnjak. Svojom isturenom njuškom postao je pak preteča mnogim kasnijim kombijima koji su se proizvodili u povijesti.
Svaki dio je zamišljen da pruži maksimum uz minimalnu cijenu, (npr. vjetrobran iz dva dijela-ako jedan pukne, ne mora se zamijeniti cijeli). Čak je i ime bilo ekonomizirano. Jednostavno je ostao H, osmo slovo po abecedi i 8 citroenov projekt u seriji. H je bio spreman za Salon 1946, ali je Pierre Boulanger odbio prikazati ga zbog toga što nije želio zavesti publiku modelom koji još nije mogao biti proizveden u velikom broju
M. Franchiset koji je radio u Citroenu od 1922, dizajnirao je karoseriju.
Zahtjevi koji su bili postavljeni od Boulangera: jednovolumensko vozilo, sa prednjim pogonom, kombinacijom elemenata iz 4-cilindričnog Traction Avanta, sa dobrim zadnjim ovjeom, i, iznad svega, sklopljeno sa što više dijelova koji su se koristili i u drugim modelima. Pierre Franchiset je pravi otac H-a. Radio je na dizajniranju i nadgledanju izrade karoserija. On je smislio HY gotovo sam i koji se držao svoje ideje sve do izrade prvog prototipa. Upravljao je projektom, dao je vozilu osobnost i napravio prvi prototip. Za vrijeme rata, projekt H je bio držan podalje od okupacijskih snaga, pošto je bilo zabranjeno raditi bilo što u vezi sa novim modelima. Uvjeti su bili daleko od idealnih, pošto nije bilo benzina ni sirovina. No kada je rat završio, projekt H urodio je plodom vrlo brzo. H je cjeli napravljen od rebrastih limenih ploča. Franchiset je shvatio da može koristiti 0.5 mm materijal sve dok je ojačan rebrima – ovaj princip se koristio u dizajnu aviona davno prije H-a. Po čvrstoći, H je bio izvanredan! Yoderove šarke su bile posvuda, na bočnim pločama, ploči koja skriva rezervnu gumu, rezervoaru goriva, vratima, haubi... Te šarke su bile napravljene od savijenog lima i korištene su na TA-u i 2CV-u. Nije bilo mnogo prototipova kao u slučaju 2cv-a, samo dva. Isto tako nije bilo ni modela u manjoj skali. Umjesto toga napravljen je odmah prototip.
Prvi prototip je imao klasična bočna vrata, no ona su predstavljala problem na uskim parkirališnim mjestima, pa su na drugi prototip ugrađena klizna vrata. Bilo ih je lako uklopiti pošto je vozilo imalo samo ravne linije.
Prototipovi su bili ofarbani metalik sivo da budu zaštićeni od hrđanja. U to vrijeme ta se boja koristila i na TA. H je rođen siv i umro siv.
Najčešća verzija je HY, a postoje i HZ-manje nosivosti i težine, HX/(HW)-vece nosivosti i težine i dužine.
Postojali su čak i specijalni paketi opreme za vozila hitne pomoći sa hidropneumatskim zadnjim ovjesom. Citroen je nudio HY u 14 boja, no neke od njih su bile rezervirane za državne organizacije. Siva ostaje tipična boja, no mogla se izabrati i bijela, crvena ili plava.
Da bi se H sklopio bilo je potrebno 300 ljudi, bilo u Francuskoj, Hollandu, Belgiji ili Portugalu.
. Glavna ideja je bila prohodan interijer, nizak pod za lakše utovarivanje, lagan ulazak sa strane kroz klizna vrata i velika zadnja vrata.
Da bi se projekt H doveo na tržište u tako kratkom vremenu, bilo je očito da će puno stvari biti posuđeno sa TA. Korištena je konstrukcija podvozja kao na Traction Avantu tako da nije bilo odvojene šasije. Isto tako je iskoristio okvir koji nosi sve mehaničke dijelove, motor, mjenjač, prijenos, ovjes, volan pa čak I kvake na vratima. Čak je i Ami te mali 2cv, koji je također nosio sivu odoru, posudio nekoliko stvari : sjedala, svjetla, armaturu sata, ručkicu žmigavca. Oni dijele solidnost, jednostavnost i genij.
. Okvir je pričvršćen za karoseriju sa samo 4 šarafa
Bile su dvije verzije benzinskog motora: 1.6 9cv i 1.9 11cv, i tri diesela: Perkinsov 1.6 7cv, Indenorov 1.8 7cv i Indenorov 1.9 8cv.
Uz svu uštedu na težini, snaga Tractionovog (11CV)motora od 1628 ili 1911 ccm, 35kw/58 KM s potrošnjom 12 l/100km pokazala se dovoljnom da bi omogućila nosivost između 850 i 1600 kg, ovisno o modelu.
Kroz godine, do kraja proizvodnje 1981, neki su se detalji izmjenili.
Mogao se naručiti HY s Peugotovim dieselskim motorom, veći međuosovinski razmak, zadnji prevjes ili povišeni krov.
Standardna proizvodnja uključivala je furgon, pick-up za prijevoz životinja. Ako se željelo nešto drugo, nekoliko karoserista su to mogli i omogućiti, npr. minibusove, vatrogasna vozila i pokretne laboratorije.
10 osobina citroena H koji su se spominjali u reklami tog neobičnog kombija:
• Vrhunska pristupačnost
• Lak pristup mehaničarima
• Udobna sjedala
• Novi ovjes
• Dobro držanje ceste
• Lako skretanje
• Robusnost izrade
• Ravni pod prtljažnika
• Cijena
• Troškovi održavanja
Kakav je osjećaj voziti HY?
Prvo se popneš na sjedalo koje je više od bilo kojeg drugog kombija. Preglednost ima prednost da vidite kada auti ispred vas usporavaju i uvijek ćete znati početi kočiti u pravo vrijeme.
Motor starta lako kratkim pritiskom na crveni gumbić i radi lijepo u leru.
Prva i druga brzina se brzo „prelete“ koristeći dugačku ručicu mjenjača u motor vuče dobro od najmanjih do najviših okretaja.
Skretanje je lako i precizno a držanje savršeno.
Najveća brzina je 100 km/h, no normalna brzina na otvorenom je obično 75-95 km/h.
H se službeno počeo prodavati 1. lipnja 1948.
Novinari su ga ignorirali pošto je u tijeku bio prvi poslijeratni Tour de France. No H nije imao konkurencije, imao je čak i retrovizore kao standardnu opremu!
Došao je na život bez ikakvih reklamnih kampanji. Kako su godine prolazile, oni koji su ih posjedovali preporučili su ih potencijalnim kupcima, a svoje nisu mijenjali ni za što! Haš ubrzo postaje kombi za sve i svakoga.
Citroen mu je pridavao malo pozornosti, samo poneku reklamu, a svi su se primjerci rasprodali. Svi su ga koristili: seljaci, farmeri, trgovci, pekari, vrtlari, mesari, i svatko je imao barem jednog tijekom svoje karijere. Radio je za poštu, policiju, bolnice, državne udruge, glumce, lopove...
Haša možemo vidjeti kao putujucu tržnicu (verzija s bočnim preklopnim prozorim), trgovinu ili gostionicu (od preklopne stijene napravljen je šank), pick up za prevoz stoke, vatrogasno vozilo ili vozilo prve pomoći a koristila su ga i policija pa cak i pogrebna poduzeca. Šezdesetih godina papa daje blagoslov Haševima koje je Citroen poklonio Caritasu. U sedamdesetima Haša je prigrlio hipi pokret te mnogi kamperi (sa standardnom visinom dovoljnom za većinu prosječno visokih ljudi i dovoljnom širinom za spavanje pruža sve tehnicke preduvjete) koje i danas možemo vidjeti i na našoj obali.
Najimpresivniji su bili primjerci napravljeni za reklamiranje, koji su nažalost radi svoje prirode brzo nestali i samo ih je nekoliko preživjelo.
HY proizvodio se od 1947 g. do 14.12.1981.g. u Aulnayu. Proizvedeno je 490.165 primjeraka.Zadnji Citroen H nosi broj 473289 i jasno, sive je boje. Ipak povijest nije završila 1981 zbog toga što je Haša teško ubiti, fizički i u sjećanjima onih koji su ga vozili i poštovali
Nastavlja živjeti smireno, radeći svoj posao, noseći reklamne postere sa strane na svojoj sivoj odjeći, ili pak luta negdje svijetom povezujuci univerzalni kamperki duh.
--------------------------------------------------------------------------------------------
CITROEN G:
Mali hašo sa spačekovim motorom od 375 ccm i 9 KS. Dužina 3400 mm, visina 2000 mm i širina 1650 mm, Brisači su radili pomoću kilometar sajle, jedan lonac na ispušnom sistemu.
42 slika, posljednja dodana Stu 05, 2008
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Vjeko Kuzmanić
|
|
|
|
CITROEN HY
Da se HY kombi može pronaći kod nas, nisam ni znao sve do susreta ljubitelja Citroen vozila u Kanegri u svibnju 2000. g. Došao sam prvi put na jedan takav susret sa svojim kamperom, prerađenim citroenom DS, i u kampu ugledao kombi HY našeg slovenskog kolege Vinka Nebeca. Moja prva reakcija je bila u znaku "ljubav na prvi pogled" prema tom vozilu. Naime do tada sam mislio da taj tip vozila postoji samo u francuskim filmovima pedesetih godina, jer u stvarnosti tj. na cesti ja ga nikad nisam vidio. Ne sjećam se da je takvo vozilo bilo prisutno na cestama u Dalmaciji.
U Zagrebu pronašao sam dva kombija HY kratke izvedbe i jedan HY duge izvedbe (prerada karoserije Curus iz Pariza što je sve uredno evidentirano na pločicama u vozilu). Vozila su bila parkirana na tom mjestu više godina i upotrebljavana su kao skladišta raznih dijelova i sklopova.
Dogovor o kupnji vozila je ubrzo postignut i u kolovozu su sva tri kombija došlepana u moje dvorište. Dva su vozila dovedena u cijelosti dok je treći u Zagrebu rastavljen i izrezan te u sklopovima i dijelovima oplate dovezen.
Gledajući, u mom dvorištu dovezena vozila, činilo se da su to dva oronula starca, i teško je bilo uvjeriti bilo koga da će se i uz veliki trud i novac moći nešto napraviti od njih. Za mene dileme nije bilo. To je naprosto bio izazov kojem se ne odolijeva. Odluka je donesena još ranije da se restaurira kombi HY duge izvedbe. Naime on je imao potpuno ispravan motor i mjenjač, a bio je već prije deset godina registriran kao vozilo za kampiranje. Od opreme imao je hladnjak Elektrolux i vebasto grijač francuske proizvodnje po licenci Eberspacher čiji uređaji su i danas instalirani i savršeno rade. Sve ostalo napravljeno je novo.
Vraćanje u život započeto je u studenom 2000. godine, a povjereno je mom kolegi iz Kluba klasičnih automobila u Splitu, autolimaru Krešimiru Vrdoljaku iz Solina, velikom ljubitelju oldtimer vozila koji i sam posjeduje pet odlicno uređenih oldtimera. Nikakve improvizacije prilikom restauracije nisu obavljene. Svi dijelovi oplate koji su pokazivali znakove hrđe odstranjeni su i zamijenjeni novim limovima ili dijelovima oplate izrezanog trećeg vozila, a svi profili kojih ima po četiri sa svake strane uzduž vozila zamijenjeni su novima zajedno sa rubnim dijelovima krova. Sve što se moglo zamijeniti novim zamijenjeno je. Nakon zaštite limova temeljnom bojom odnosno bešumnom masom, kitani su cement kitom odnosnom dvokomponentnim špric nanosom.
Varenju, kitanju i brušenju nije bilo kraja. Ipak nakon četiri mjeseca rada kombi je bio spreman za lakiranje. Lakiranje je obavljeno u lakirnici Peci auto lakirera Matas Nedjeljka u Kaštel Starom sa setom metalik boja i laka firme Sikens, na način da su u jednoj peći lakirani svi dijelovi koji su se mogli skinuti uključivo i vrata, a u drugoj peći samo vozilo.
Tijekom mjeseca travnja 2001. godine kombi se vratio u moje dvorište na daljnji posao. Sada već nitko, tko ga ranije nije vidio, nije mogao zamisliti njegov izgled po dolasku iz Zagreba, pa je tu od velike pomoći, njegov blizanac koji je još uvijek kod mene u stanju kako je dovezen, radi usporedbe, a i moja foto dokumentacija kojom sam popratio faze rada.
Montažu prozora, krovnih otvora, instalacija vode i odvodnje te plina i elektrike, izveo sam osobno tijekom travnja 2001. godine.
Uređenje interijera također sam obavio osobno u periodu svibanj-kolovoz. Sve je izrađeno od mahagonije vodootporne šperploče debljine 1 cm osim obloge plafona gdje je upotrijebljena obloga od 4mm. Unutrašnjost sam izveo po vlastitim zamislima tako da volim kazati da u vozilu imam spavaću sobu za dvije osobe (120 x 185), tuš kabinu sa kemijskim WC-om i umivaonikom (80 x 80), ormar za odjeću (60 x 40), kuhinjski blok sa sudoperom, plinskim kuhalom, hladnjakom na plin (12 L) te ormarić za hranu + viseći elementi iznad kuhinjskog bloka (110 x 45), dnevni prostor sa stolom i dvosjednom klupom sa obje strane (160 x 90), te dječijim ležajem iznad vozačkog i suvozačkog sjedišta, koji se za upotrebe jednostavno spusti sa plafona (160 x 95). Naravno ako je potrebno dnevni prostor se također formira u ležaj (190 x 95). Kompletna unutrašnjost lakirana je bezbojnim mat lakom Hempel u tri sloja što posebno ističe prirodnu boju i strukturu mahagonija. Svi prozori i krovni otvori kupljeni su u IMV Novo Mesto. Izolacija prostora izvedena je sa 3 cm debelim stiroporom odnosno krovni dio Armaflex pločama radi ovalnosti krova.
Ispod spavaćeg dijela, sa pristupom kroz stražnja vrata, ugradio sam rezervoar za vodu od 70 L, vebasto grijač te plinsku bocu. Tu je također i prostor za alat, rezervne dijelove, dizalicu i sl. Za otpadnu vodu iz umivaonika i sudopera ugradio sam ispod vozila odvojene rezervoare zapremine cca 50 L.
U 9 mjesecu 2001. godine kombi je registriran. Probne su vožnje obavljene u okolici i za vrijeme splitskog rally oldtimera krajem rujna. Budući da je sve bilo OK, 2002. godine krenuli smo u ozbiljnije vožnje. 27. i 28. 04. 2002. učestvovali smo na oldtimer susretu vozila u Rijeci te nakon petodnevnog obilaska Istre boravili smo u Kanegri 04. i 05. 05. 2002. godine, gdje smo u konkurenciji od cca 200 vozila osvojili medalju za najljepši auto na susretu. Naravno sljedeće putovanje odvelo nas je preko otoka Paga i Raba, na susret ljubitelja Citroen vozila u Tribalj Vinodol. Ni na ovom susretu nismo ostali bez priznanja za najljepši auto susreta. Prva putovanja od cca 2 500 km prošla su bez ikakvih problema.
Priložene fotografije govore ono što nisam uspio napisati. Treba ih pažljivo proučiti da bi se shvatio opseg napravljenog posla.
OSNOVNE KARAKTERISTIKE MOJEG VOZILA JESU:
Prerađeni model kombibusa HY u karoserijskoj radionici Curus u Parizu produženi model D 5.80 m (osnovna verzija je duga 4. 20 m) i širina vozila 2m, visina unutra 1.82m godina proizvodnje 1968. (podaci su preuzeti sa pločice u kabini)
Motor 1911 ccm, 33 kw, 3 brzine, max. brzina 96 km/h. Benzin
Karakteristično je ogibljenje ovog kombija sa torzionim oprugama naprijed i natrag što mu daju nisko težiste i udobnu vožnju.
Proizvodio se od 1946. do 1981. godine. Ukupno je proizvedeno 490 165 kom. U povijest je ušao kao jedan od prvih kombi vozila sa prednjim pogonom, jedno volumenski kombi sa prepoznatljivim designom i izbočenom prednjom "njuškom" čiji oblik su danas preuzeli svi proizvođači kombi vozila.
26 slika, posljednja dodana Stu 26, 2005
|
|
|
|
| 41 albuma na 4 stranici(a) |
|
1 | |
|
|
|
|
|
