Popis albuma :
Posljednje dodano : Posljednji komentari : Najgledanije

Ulaz : Pretraga :
 

Home > Modeli
M-35


m-3504_jpg.jpg

Tvrtka NSU bila je prva koja je počela koristiti Wankel motor u serijskim automobilima još dok njegova konstrukcija i nije posve sazrjela. Slučajem ironije usavršio ga je japanski auto proizvođač Mazda.

Njemačka kompanija NSU bila je i ostala pojam u automobilskoj industriji zbog inventivnog izuma, rotracijskog Wankel motora. Doduše, više je znamo po njegovoj komercijalizaciji koja se na kraju pretvorila u fijasko. Pravu renesansu Wankel motor doživio je miljama daleko od rodne Njemačke – u Japanu.

Felix Wankel i njegov motor

Felix Wankel, izumitelj tog motora rođen je 1903. godine. Već 1924. godine počinje razmišljati o rotacijskom motoru s klipovima. Doduše, već je i ranije bilo eksperimenata s tim motorima no većinom nisu uspijevali zbog poteškoća s izolacijom, a upravo je ona bila Felixova specijalnost. Stoga je i mogao 1934. predstaviti Daimler-Benzu novi tip zaštite, svakako bez očekivanog uspjeha. Nakon toga Wankel je dao otkaz Daimleru i prihvatio posao kao konstruktor motora u BMW-u. Tamo je najprije dobio posve slobodne ruke pri izradi koncepta, ali za novi motor je i ovdje pokazano malo razumijevanja. Wankel je napustio BMW i prešao u NSU (Neckarsulmer Fahrzeugwerke) gdje su pokazali više sluha za njegove ideje.

1957. godina - prvi rotacijski motor

Godine 1957. isproban je prvi rotacijski motor, zapremnine 125 cm3 i snagom od 29 KS pri 1700/min. Na tome se nije stalo pa u proljeće 1960. godine Wankel i NSU predstavljaju dva automobila - NSU Prinz 111 s Wankelovim motorima obujma 250 ccm i snage otprilike 30 KS. Zanimanje za pokazani motor bilo je uistinu veliko. Patenti su prodani mnogim proizvođačima. Amerikčka tvrtka Curtis-Wright kupila je prava za proizvodnju motora za avione, a ostale su tvrtke namjeravale graditi benzinske Wankel motore u raznim veličinama. Na IAA salonu u Frankfurtu 1963. tvrtka NSU izazvala je malu senzaciju kada je predstavila NSU Wankel Spider – serijski automobil s rotacijskim motorom (slika gore u cestovnoj i dolje sasvim desno u trkaćoj izvedbi)

NSU RO 80 – tehnički ispred svog vremena

Senzacionalno je bilo i predstavljanje modela NSU RO 80 (slika dolje lijevo i sredina) u Frankfurtu 1967.godine. Taj automobil je bio, kao i Citroen DS - Žaba u svoje vrijeme, tehnički napredan, daleko ispred svog vremena. Njegov dvotaktni motor Wankel tipa imao je 995 cm3 obujma što je otprilike odgovaralo klasičnom dvolitrenom motoru. Snaga malog Wankel motora iznosila je 115 KS pri 5500/min. RO 80 je posjedovao klinastu karoseriju koja mu je omogućavala brzinu od 189 km/h, prednji pogon i mnogo tehničkih finesa. Koštao je 14.150 DEM i u usporedbi s konkurentom BMW 2000 koji je stajao 11 800 DEM, bio je vrlo skup automobil. Na početku se prodavao sasvim dobro dok se nisu počeli stvarati problemi s pouzdanošću. Bilo je čak glasina da je do samo 65 000 km trošio tri motora. Motor je u međuvremenu poboljšan, a planiran je čak i novi od 180 KS, ali je poslovno vodstvo konačno bilo prisiljeno prekinuti proizvodnju RO 80 u ožujku 1977. U to doba tvrtka NSU kao poduzeće nije više samostalno egzistirala već je od 1967. pripadala tvrtki Audi.


Wankel motor, koji radi po potpuno drugom principu od klasičnog klipnog motora. Naime, Wankel motor ima trokutaste klipove (s lučnim plohama) koji se zakreću, odnosno rotiraju u elipsoidnom kućištu. Zbog toga se takvi motori zovu rotacijskim. Najčešća je izvedba s dva klipa, a svaki klip istodobno obavlja tri radna ciklusa. Dok jednom plohom usisava smjesu, druga je pri kraju kompresije, a treća u fazi ekspanzije. Zbog toga jedan klip Wankel motora odgovara trima klipovima kod klasičnog motora, odnosno 2 je kao 6. Tako bi bilo teoretski, no Wankel motor je toplinski više i nepovoljnije opterećen (samo na jednoj strani komore). Uz to, zatvoren je sa svih strana, za razliku od klipnog motora koji je otvoren prema karteru, što smanjuje toplinsko opterećenje, a moguće je i hlađenje uljem s donje strane klipa. Zbog toga se za ekvivalentni obujam uzima dvostruki, a ne trostruki obujam svih komora.



Kako radi Wankel? Princip rada wankela sličan je kao kod klipnog motora i odvija se u četiri takta. Trokutasti se klip ekscentrično okreće u komori nepravilnog elipsastog oblika i svaka njegova zakrivljena ploha (A, B i C) obavlja poseban radni ciklus.
PRVA FAZA: ploha A s jedne strane počinje prvi takt (usis), a s druge završava četvrti takt (ispuh). Ploha B počinje drugi takt (kompresiju), a ploha C obavlja treći radni takt.
DRUGA FAZA: ploha A obavlja prvi (usis), a ploha B završava drugi takt (kompresiju).
Ploha C ispuhuje produkte izgaranja kroz potpuno otvoreni ispušni kanal.
TREĆA FAZA: ploha A završava usis, a ploha B završava kompresiju i nakon paljenja iskre na svjećici nastaje eksplozija (radni) takt. Ploha C nastavlja četvrti takt (ispuh).
ČETVRTA FAZA: ploha A završava prvi, te će uskoro početi drugi takt i zatvoriti usisni kanal. Ploha B radi treći radni takt, a ploha C istiskuje produkte izgaranja kroz ispušni kanal.


FELIX WANKEL
Ovaj njemački genijalac nije imao nikakvu studijsku naobrazbu. Ma nije imao ni vozačku!
Radio je kao trgovac knjigama i po njegovim rječima, bio je praktičar.
Nakon što su ga MAN i BMW odbili , sa NSU-om je 1951. potpisao licencni ugovor gdje bi od mogućeg love njima išlo 60%, a njemu 40%.
Prvi pravi Wankelov motor zazujao je 1957. Imao je 11 kila, 125 kubika, 29 konja i vrtio se na 17 000 o/min!!! Male dimenzije i velika snaga je bio recept Wankela.
Nakon što je Audi preuzeo NSU, odlazi u Japan gdje uz pomoć Mazdinih stručnjaka radi na izdržljivosti brtvi (najveći problem tadašnjih Wankel-motora).
Baš kao i Audi-NSU obogatio se na izumu ali nije bio rastrošan. Velikodušno je ulagao u zaštitu životinja i borbu protiv raka.
Umro je 1988, a titulu doktora dobio je tek godinu dana prije.
Licencu na Wankel-motor otkupilo je stotinjak firmi, ali samo je Mazda kroz desetljeća uporno radila na poboljšanju. Najnoviju generaciju Wankel-motora nazvali su Renesis i danas se ugrađuje u najnoviji i jedini RX-8.



Kao manji i lakši motor, rotacijski motor nudi neuobičajenu voznu dinamiku. Kod nekog standardnog
četverotaktnog motora cilindar obavlja četiri različite funkcije: usisavanje, komprimiranje, sagorijevanje
i ispuhivanje. Kod Wankelovog motora se ova četiri pojedinačna zadatka obavljaju u različitim područjima
kućišta. Krajnji je učinak približno kao da za svaku funkciju postoji zasebni cilindar.
Kod Wankelovog motora nema potrebe za pretvaranjem lineranog gibanja. Tlak je sadržan u komorama a
proizvodi se pomoću geometrijski promjenjljivih područja kućišta i konveksnih površina trokutastog rotora.
Rotor se neposredno giba kao posljedica sagorijevanja. Oscilacije se smanjuju i potencijani broj okretaja
motora se povećava. U usporedbi sa standardnim klipnim motorom, ova veća učinkovitost omogućava puno
manju izvedbu motora kod iste snage. Činjenica da se okretni klip prilikom sagorijevanja okreće kontinuirano
omogućava da se okretaji povećaju i da se praktički to događa bez vibracija. RENESIS proizvodi dobrih 240 KS
kod 8500 okr./min., bez potrebe za turbo-punjačem. Uz to dolazi i karakteristični zvuk koji prati ovaj
krasan stroj prilikom kontinuiranog ubrzavanja bez trzaja kao i snaga motora koja oduzima dah.

7 slika, posljednja dodana Stu 25, 2005

HY


hy22_jpg.jpg

Francuska nakon drugog svjetskog rata s uništenom infrastrukturom, razrovanim cestama vapila je za teretnim vozilom i ponovnim uspostavljanjem razmjene dobara. Rješenje je stiglo kada je Citroen predstavio model Citroen H, 11CV, nosivosti od 1200 kg.
H-bomba je eksplodirala na Pariškom Salon de l'automobile u listopadu 1947, u atmosferi siromaštva i neinovativnosti. Sve je bilo reciklirano, polovna vozila skupa. Većina gospodarskih vozila je bila napravljena na bazi običnog automobila, no čak i ako je netko uspio napraviti malo čudo, većina tih vozila je bila previše kućne izrade.
Razvoj Citroena H počeo je 1943. g. a nastavljao se na TUB i kasnije TUC koji su bili proizvedeni u malom broju i bili poznati kao Le Tube.
Proizvodnja TUB-a trajala je između 1939 i 1942 kada je proizvedeno 1. 749 primjeraka.
Čak i prije drugog svjetskog rata, u citroenu se govorilo o novom gospodarskom vozilu koje bi zamjenilo postojeći TUB. Željeli su veći kapacitet u nosivosti i volumenu, a TUB je imao jednu boljku: ako nije bio natovaren, zadnji kraj je bio nestabilan. Pošto je TUB bio zastario, činilo se jednostavnije kreirati novi moderniji model.
Citroen HY ušao je u povijest kao jedan od prvih kombiniranih vozila sa pogonom na prednjim kotačima, prvi jednovolumenski kombi, a zbog svojeg rebrastog lima postao je najprepoznatljiviji teretnjak. Svojom isturenom njuškom postao je pak preteča mnogim kasnijim kombijima koji su se proizvodili u povijesti.
Svaki dio je zamišljen da pruži maksimum uz minimalnu cijenu, (npr. vjetrobran iz dva dijela-ako jedan pukne, ne mora se zamijeniti cijeli). Čak je i ime bilo ekonomizirano. Jednostavno je ostao H, osmo slovo po abecedi i 8 citroenov projekt u seriji. H je bio spreman za Salon 1946, ali je Pierre Boulanger odbio prikazati ga zbog toga što nije želio zavesti publiku modelom koji još nije mogao biti proizveden u velikom broju

M. Franchiset koji je radio u Citroenu od 1922, dizajnirao je karoseriju.
Zahtjevi koji su bili postavljeni od Boulangera: jednovolumensko vozilo, sa prednjim pogonom, kombinacijom elemenata iz 4-cilindričnog Traction Avanta, sa dobrim zadnjim ovjeom, i, iznad svega, sklopljeno sa što više dijelova koji su se koristili i u drugim modelima. Pierre Franchiset je pravi otac H-a. Radio je na dizajniranju i nadgledanju izrade karoserija. On je smislio HY gotovo sam i koji se držao svoje ideje sve do izrade prvog prototipa. Upravljao je projektom, dao je vozilu osobnost i napravio prvi prototip. Za vrijeme rata, projekt H je bio držan podalje od okupacijskih snaga, pošto je bilo zabranjeno raditi bilo što u vezi sa novim modelima. Uvjeti su bili daleko od idealnih, pošto nije bilo benzina ni sirovina. No kada je rat završio, projekt H urodio je plodom vrlo brzo. H je cjeli napravljen od rebrastih limenih ploča. Franchiset je shvatio da može koristiti 0.5 mm materijal sve dok je ojačan rebrima – ovaj princip se koristio u dizajnu aviona davno prije H-a. Po čvrstoći, H je bio izvanredan! Yoderove šarke su bile posvuda, na bočnim pločama, ploči koja skriva rezervnu gumu, rezervoaru goriva, vratima, haubi... Te šarke su bile napravljene od savijenog lima i korištene su na TA-u i 2CV-u. Nije bilo mnogo prototipova kao u slučaju 2cv-a, samo dva. Isto tako nije bilo ni modela u manjoj skali. Umjesto toga napravljen je odmah prototip.
Prvi prototip je imao klasična bočna vrata, no ona su predstavljala problem na uskim parkirališnim mjestima, pa su na drugi prototip ugrađena klizna vrata. Bilo ih je lako uklopiti pošto je vozilo imalo samo ravne linije.
Prototipovi su bili ofarbani metalik sivo da budu zaštićeni od hrđanja. U to vrijeme ta se boja koristila i na TA. H je rođen siv i umro siv.




Najčešća verzija je HY, a postoje i HZ-manje nosivosti i težine, HX/(HW)-vece nosivosti i težine i dužine.
Postojali su čak i specijalni paketi opreme za vozila hitne pomoći sa hidropneumatskim zadnjim ovjesom. Citroen je nudio HY u 14 boja, no neke od njih su bile rezervirane za državne organizacije. Siva ostaje tipična boja, no mogla se izabrati i bijela, crvena ili plava.
Da bi se H sklopio bilo je potrebno 300 ljudi, bilo u Francuskoj, Hollandu, Belgiji ili Portugalu.

. Glavna ideja je bila prohodan interijer, nizak pod za lakše utovarivanje, lagan ulazak sa strane kroz klizna vrata i velika zadnja vrata.

Da bi se projekt H doveo na tržište u tako kratkom vremenu, bilo je očito da će puno stvari biti posuđeno sa TA. Korištena je konstrukcija podvozja kao na Traction Avantu tako da nije bilo odvojene šasije. Isto tako je iskoristio okvir koji nosi sve mehaničke dijelove, motor, mjenjač, prijenos, ovjes, volan pa čak I kvake na vratima. Čak je i Ami te mali 2cv, koji je također nosio sivu odoru, posudio nekoliko stvari : sjedala, svjetla, armaturu sata, ručkicu žmigavca. Oni dijele solidnost, jednostavnost i genij.
. Okvir je pričvršćen za karoseriju sa samo 4 šarafa
Bile su dvije verzije benzinskog motora: 1.6 9cv i 1.9 11cv, i tri diesela: Perkinsov 1.6 7cv, Indenorov 1.8 7cv i Indenorov 1.9 8cv.
Uz svu uštedu na težini, snaga Tractionovog (11CV)motora od 1628 ili 1911 ccm, 35kw/58 KM s potrošnjom 12 l/100km pokazala se dovoljnom da bi omogućila nosivost između 850 i 1600 kg, ovisno o modelu.
Kroz godine, do kraja proizvodnje 1981, neki su se detalji izmjenili.
Mogao se naručiti HY s Peugotovim dieselskim motorom, veći međuosovinski razmak, zadnji prevjes ili povišeni krov.
Standardna proizvodnja uključivala je furgon, pick-up za prijevoz životinja. Ako se željelo nešto drugo, nekoliko karoserista su to mogli i omogućiti, npr. minibusove, vatrogasna vozila i pokretne laboratorije.
10 osobina citroena H koji su se spominjali u reklami tog neobičnog kombija:

• Vrhunska pristupačnost
• Lak pristup mehaničarima
• Udobna sjedala
• Novi ovjes
• Dobro držanje ceste
• Lako skretanje
• Robusnost izrade
• Ravni pod prtljažnika
• Cijena
• Troškovi održavanja

Kakav je osjećaj voziti HY?
Prvo se popneš na sjedalo koje je više od bilo kojeg drugog kombija. Preglednost ima prednost da vidite kada auti ispred vas usporavaju i uvijek ćete znati početi kočiti u pravo vrijeme.
Motor starta lako kratkim pritiskom na crveni gumbić i radi lijepo u leru.
Prva i druga brzina se brzo „prelete“ koristeći dugačku ručicu mjenjača u motor vuče dobro od najmanjih do najviših okretaja.
Skretanje je lako i precizno a držanje savršeno.
Najveća brzina je 100 km/h, no normalna brzina na otvorenom je obično 75-95 km/h.

H se službeno počeo prodavati 1. lipnja 1948.
Novinari su ga ignorirali pošto je u tijeku bio prvi poslijeratni Tour de France. No H nije imao konkurencije, imao je čak i retrovizore kao standardnu opremu!
Došao je na život bez ikakvih reklamnih kampanji. Kako su godine prolazile, oni koji su ih posjedovali preporučili su ih potencijalnim kupcima, a svoje nisu mijenjali ni za što! Haš ubrzo postaje kombi za sve i svakoga.
Citroen mu je pridavao malo pozornosti, samo poneku reklamu, a svi su se primjerci rasprodali. Svi su ga koristili: seljaci, farmeri, trgovci, pekari, vrtlari, mesari, i svatko je imao barem jednog tijekom svoje karijere. Radio je za poštu, policiju, bolnice, državne udruge, glumce, lopove...
Haša možemo vidjeti kao putujucu tržnicu (verzija s bočnim preklopnim prozorim), trgovinu ili gostionicu (od preklopne stijene napravljen je šank), pick up za prevoz stoke, vatrogasno vozilo ili vozilo prve pomoći a koristila su ga i policija pa cak i pogrebna poduzeca. Šezdesetih godina papa daje blagoslov Haševima koje je Citroen poklonio Caritasu. U sedamdesetima Haša je prigrlio hipi pokret te mnogi kamperi (sa standardnom visinom dovoljnom za većinu prosječno visokih ljudi i dovoljnom širinom za spavanje pruža sve tehnicke preduvjete) koje i danas možemo vidjeti i na našoj obali.
Najimpresivniji su bili primjerci napravljeni za reklamiranje, koji su nažalost radi svoje prirode brzo nestali i samo ih je nekoliko preživjelo.


HY proizvodio se od 1947 g. do 14.12.1981.g. u Aulnayu. Proizvedeno je 490.165 primjeraka.Zadnji Citroen H nosi broj 473289 i jasno, sive je boje. Ipak povijest nije završila 1981 zbog toga što je Haša teško ubiti, fizički i u sjećanjima onih koji su ga vozili i poštovali
Nastavlja živjeti smireno, radeći svoj posao, noseći reklamne postere sa strane na svojoj sivoj odjeći, ili pak luta negdje svijetom povezujuci univerzalni kamperki duh.



-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

CITROEN G:

Mali hašo sa spačekovim motorom od 375 ccm i 9 KS. Dužina 3400 mm, visina 2000 mm I širina 1650 mm, Brisači su radili pomoću kilometar sajle, jedan lonac na ispušnom sistemu.

31 slika, posljednja dodana Sij 29, 2009

TUB


233_G.jpg

U 1935, u osvajanju tržišta gospodarskih vozila, u Citroenu su vidjeli da ne postoji vozilo sa prednjim pogonom i nosivosti između 500 i 850 kg koje bi zamjenilo Rosalie. Za verziju od 500 kg nosivosti bilo je dovoljno jednostavno iskoristiti kao bazu Traction 11B familiale, ali za 850 kg... moralo se stvoriti nešto sasvim novo. U ljetu 1936, Pierre-Jules Boulanger obratio je pažnju na podebeli dosje pun fotografija, crteža, statistika i opisa novog gospodarskog vozila. Rezultati studije pokazali su da korisnici žele vozilo sa kabinom u kojoj mogu stajati a koja je isto tako otvorena prema prtljažnom prostoru. Nadalje, vozilo treba imati vrata postrance da bi bilo lakše utovarivati i istovarivati teret sa pločnika. U jesen 1937 dizajnerski odjel je završio sa prvim prototipom novog vozila koji nije nosio obilježja nijednog dotadašnjeg dizajna.

12. svibnja 1939 vlada proučava i odobrava gospodarsko vozilo nazvano 7-T serija U koje je nosilo broj šasije 900000 i bilo je pokretano motorom broj TB 00032.

Rođen je TUB. Njegovo ime dolazi kao kratica od Traction Utilitaire de type B.
Koristi 4 cilindrični motor od 35 konjskih snaga iz 9cv-a smješten ektremno izbočeno u prednjem dijelu vozila. Šasija se sastoji od dvije križno spojene grede. Pod je sprijeda dovoljno visok da pokrije mehaničke dijelove i dozvoli kabinu iznad. Prtljažni prostor je postavljen koliko god je to bilo moguće nisko (42 cm iznad zemlje) da dozvoli čovjeku da stoji unutra (unutrašnja visina 1,75m). Bočna vrata su kliznog tipa umjesto krilnog – potpuno nova pojava u klasi lakih gospodarskih vozila.

Karoserija je vrlo jednostavna, a izrada je povjerena Fernandu Geneveu.
Stražnji dijelovi bočnih zidova su pokriveni zavjesama napravljenima od tarpaulina i sadrže prozore napravljene od fleksibilnog materijala. Desni je nepomičan, ali se desni može podići do nivoa kišnog odvodnog kanala. Prtljažni prostor je velik preko 6 kubičnih metara.

Rezervna guma i akumulator su smješteni u vanjskim odjeljcima sa lijeve strane, što ih čini lako dostupnima bez potrebe zalaženja u prtljažni prostor. Mehaničke komponente dolaze od 7cv-a, uključujući mjenjač i prednje podvozje sa torzionim oprugama. Zadnji ovjes je klasičan sa polu-elipsastim oprugama. Kočnice također dolaze od Tractiona, a sustav je pokretan hidraulikom i koristi bubnjeve od 11cv-a.

TUB se počeo prodavati od 5. lipnja 1939 po cijeni od 36000 franaka.
Iduće godine, 13. veljače 1940, vlada odobrava 11-T serije U od koje je prvo vozilo nosilo serijski broj 950001.
Dok su 7cv i 11cv TUB-ovi imali istu nosivost od 1020kg, mogu se razlikovati po tome što 7cv ima samo jedan brisač, simbolični metalni odbojnik, dva otvora za točenje goriva i poklopac akumulatora bez otvora (11cv ima 4 otvora za ventilaciju). Tip 11-T serije U-C ili TUC pojavljuje se tijekom rata, 23. lipnja 1941. Napravljeno je nekoliko manjih modifikacija od kojih je za korisnika najvažnije povećanje nosivosti na 1200 kg.

Postojala je i ambulantna verzija, TAMH, koje je prodano manje od 2000 komada.
1946 Salon de l'automobile je bio prvi i zadnji za ovo vozilo. Iduće godine njegov nasljednik tip H je bio spreman, gaseći svaku nadu da će se proizvodnja nastaviti.

Neke karakteristike
• Prednji trag: 1,48m
• Zadnji trag: 1,61m
• Visina: 2,13m
• Unutarnja visina: 1,75m
• Dužina ravnog poda: 3,30m
• Gume: 16x45 ili 16x50
• Korisni prtljažni prostor: 7 m3
• Prazna težina: 1330kg TUB, 1380kg TUC

22 slika, posljednja dodana Sij 29, 2009

VISA


06_jpg~1.jpg

Visa Decouvrable (Decapotable ili Plein Air) - Cabrio - nastala je na bazi Vise II Super E i 11 RE u studiju dizajna "dr." Heulieza, koji je trenutkom izlaska te Vise sa proizvodnih traka u travnju 1983. godine objedinio čitavu gamu automobila Visa.
Manje je poznato u našim krugovima da su Visa Rally, Visa Mille Piste, Visa Chrono 4x4, te Visa GT i Visa GTi na mnogim sportskim i rally natjecanjima pobjeđivale i mnogo razvikanije modele njemačke i japanske konkurencije.
Cijena Vise Cabrio u Francuskoj iznosila je 56460 Fr. što i nije bila pretjerana cijena za automobil koji je već tada nosio ideju modularnog višenamjenskog vozila (nasljeđe 2CV i ogromna sličnost sa današnjim C3 Plurielom). Samo za komparaciju cijena Vise 11 RE berline iznosila je 44300Fr.
Sam Heuliez je izjavio da je tijekom stvaranja Vise Cabrio u njoj zadržao duh legendarnog 2CV, dok se prilikom stvaranja AX-a taj duh izgubio. Sve serijske Vise imale su četvero vratnu karoseriju kao i 2CV, dok kod AX-a to nestaje, zbog pomodnog praćenja i koketiranja sa drugim proizvođačima.
Visa Cabrio je u travnju 1983. godine prezentirana i stavljena u ograničenu serijsku proizvodnju - ukupno proizvedeno 2633 komada; i to po godinama - 1983. - 1759 (tu je i moja, rođena 5.9.1983. potvrđeno po ORGA- broju); 1984. - 816 i 1985. - 58 komada.
Visa Cabrio se ubraja u specijalne serije modela Visa zajedno sa modelima Visa Rally, Visa 1000 (Mille) Piste, Visa GT, Visa GTi, Visa Chrono (4x4) - koje su se određenim specifičnostima razlikovale u samoj proizvodnji (različita paleta pogonskih motora, ovjesa, te karoserijskih manjih raznolikosti). Slike nisam stavljao iz razloga štednje na prostoru, ali su dostupne na gore navedenim linkovima ili u rubrici Naši auti. Slijedeći puta nešto o ukupnoj proizvodnji modela Vise, koja je od 1978. do 1988. godine proizvedena u više od 1 200 000 primjeraka. Visaman

Prije 25 godina i nekoliko mjeseci sa proizvodnih traka počela je silaziti Visa sa modelom:
1978. - 1988.g. SPECIAL - CLUB (2 cilindra i 652 ccm) i SUPER E (4 cilindra i 1124 ccm),
1986. - 1988.g. 10 E (4 cilindra i 954 ccm)
1979. - 1988.g. SUPER E - 11(R)E (4 cilindra i 1124 ccm)

SPECIJALNE SERIJE VISE SUPER - 11 (R)E:
CARTE NOIR - 3. 1979.
SEXTANT - 3. 1980.
WEST END - 4. 1982.
PLATINE - 9. 1983.
CHAMPAGNE - 3. 1984.
OLYMPIQUE - 3. 1984.
CRYSTAL
ROYAL
LEADER - 86/87.
Serijska oprema Vise Super E i kasnije 11 RE: "elektronsko" nadzirane disk kočnice ojačane servo uređajem, kontrolna žaruljica istrošenosti disk pločica na kontrolnoj ploči, sistem grijanja i hlađenja - mogućnost grijanja i hlađenja prema putnicima na stražnjoj klupi, brisač zadnjeg stakla petih vratiju, hgalogena prednja svjetla (H4), stražnji plastični spojler na petim vratima, svjetla za maglu tvornički ugrađena u zadnju svjetlosnu signalizaciju, kromirani obrub krova, desno vanjsko ogledalo - opcija: mjenjač sa 5 brzina.

1984. - 1988.g. 14 TRS (4 cilindra i 1360 ccm - pogonski stroj iz BX-a), sa proširenom opremom: obrtomjer, digitalni sat, zadnje sjedalo dijeljivo 50/50, nisko profilirane gume, dodatne opcije: centralno zaključavanje, el. podizanje stakala, mjenjač 5 brzina, metalik boja i aluminijski naplatci.
1983. - 1985.g. DECAPOTABLE (Plein Air ili Decouvrable) - (4 cilindra i 1124 ccm, 1360 ccm) - dizajn studio Heuliez
1984. - 1988.g. 17 (R)D - (4 cilindra i 1769 ccm - pogonski stroj također iz BX-a); Oprema: kao kod 11 (R)E i LEADER.
1985. - 2001.g. C 15 (E ili D) - pogonski strojevi 1124, 1360 i 1769 ccm. Taj model je bio startna osnova nastavka dobre proizvodnje furgona od legendarnog DAK-a, pa do današnjeg Berlinga.
Evo toliko za sada o proizvodnji Vise koja se uspješno proizvodila od 1978. do 1988. godine u 1 254 390 komada.
Za promociju kvalitete modela Visa, jedan od glavnih ljudi u Citroen Sportu gospodin Gay Verrier ustanovio je "Total Trophee Visa International" natjecanje 1981. godine u Grupi V. To je bilo samo nakon dvije godine serijske proizvodnje Vise sa modelima Special - Club, Super E i njihove sportske verzije
Super X, koja se proizvodila od 7. mjeseca 1980. do 1982. godine. Visa Super X bila je pogonjena rednim četverocilindrašem zapremine 1219 ccm, sa jednim rasplinjačem (karburatorom) i imala je 64 ks, njezina težina bila je 815 kg, a postizala je maksimalnu brzinu od 157 km/h. Visa Super X je redizajnirana 1982. godine i taj novo nastali model nazvan je
Visa Trophee, koja je svojim standardima nadilazila tada postavljene zahtjeve i homologirana je u Grupu B (lasa iznad 1300 ccm). Taj model pripremljen za sportska i rally natjecanja izrađen je u svega 200 komada (1982. - 1983.). Visa Trophee imala je vrlo mnogo uspjeha i pobjeđivala je na mnogim rally natjecanjima (sve do današnjih dana - Citroen Sport Site - Velika Britanija). Visa Trophee bila je pogonjena ojačanim pogonskim agregatom iz Vise Super X - 1299 ccm, sa dva karburatora (rasplinjača), koji su proizvodili snagu od 100 do 150 ks. Čak je jedan od tih prototipa dizajnirao svjetski poznat LUTUS, napravivši bolid VISA LOTUS - impresivan dizajn.
Gax Verrier predstavljao je nove bolide svake godine, pa je tako i 1984. godine predstavio novo natjecanje - "Citroen-Total-Michelin Womens Trophee" - kaj kažete naše Citro-babes? Natjecanja su održavana u Keniji, Mille Lacsu, San Remu i Monte Carlu.
U tom razdoblju od 1982. do 1984. godine proizvodila se i
Visa GT, koja je bila pogonjena motorom poznatim iz BX-ove serije I, 1360 ccm, opremljena sa dva rasplinjača (karburatora), koji su proizvodili 80 ks - tvornički, maksimalna brzina 168 km/h 812 kg teškog vozila. Specijalne izvedbe Vise GT bile su
Challenger/14 S (1985. - 1986.)
Spirit 330 (1984.) - 170 km/h, 805 kg,
GT Tonic/Bi Campeao (1983. - 1984.)
Chrono (1982. - 1984.)
Milles (1000) Pistes (1983. - 1984.) 4x4, da da dobro ste vidjeli Visa sa pogonom na sva četiri, nije Subaru. ha, ha.
Za ovaj puta samo da dodam još jedan model, znam da izunca interesira, a onda drugi puta malo detaljnije o svakom modelu pojedinačno.
Visa GTi, proizvođena od 1985. do 1988. godina sa pogonskim agregatom od 1580 ccm, također poznatim iz serije bx-a I i II, sa multipoint injectionom Bosch K-Jetronic sa snagom od 105 ks i 870 kg, te 115 ks i 870 kg.

17 slika, posljednja dodana Sij 03, 2006

LNA


lna07_jpg.jpg

23 slika, posljednja dodana Stu 25, 2005

OLD


76_jpg.jpg

STARIJI MODELI
Citroën 8 CV, 10 CV i 15 CV – Rosalie

Ovi modeli su se zvali još i Type 8, Type 10 i Type 15, sa zajedničkim imenom Rosalie. Razlikovali su se po brojevima 8,10 i 15 koji su označavali porezne klase u to doba.
Na Pariškom salonu automobila 1932. predstavljena je gama Rosalie kao nasljednik uspješnih modela C4 i C6. Nasljednik Citroëna C4 bio je model 8 u koji se ugrađivao četverocilindrični motor. Taj se motor ugrađivao i u veći model 10. Top model bio je 15 koji je zamijenio C6. Sa luksuznijom opremom i većom karoserijom bio je namijenjen samo najbogatijima (hmmm zašto sam se sad sjetio CX Prestige-a). Type 8 imao je prednji trag kotača od 1,34 metra, a Type 10 i Type 15 1,42 metra. Modeli 10L i 15L (L=Legere) imali su manji trag kotača. Sva tri bila su dostupna u mnogo karoserijskih izvedbi. Pet osnovnih bili su Limousine, Conduite Interieure, Torpedo, Familiale i Coupe. Bilo je i mnogo posebnih karoserija. Svima je zajednički bio viseći motor «moteur flottant» koji je bio Citroënova licenca Chryslerovog motora «floating power». Elastično uglavljivanje u tri točke trebalo je smanjiti buku u unutrašnjosti vozila. Do tada je motor na svim automobilima bio čvrsto povezan sa šasijom koja je prenosila velike vibracije motora na kompletno podvozje i putničku kabinu. Nova je bila i getriba sa sinkronima i lerom, superbalon gume(??) i stakla od sigurnosnog stakla. Značajna novost bila je i u izradi šasije. Nosači su na dosad otvorenim stranama bili zatvoreni, tako da su imali oblik četverokuta i pridonosili većoj čvrstoći cijele šasije. Nove Duo-servo kočnice na sva četiri kotača u kombinaciji s udobnim podvozjem omogućavali su vožnju i na duge relacije bez umaranja vozača (ipak u usporedbi s današnjim autima je to vjerojatno kamion hehe). Tada je to bio jedan od najsigurnijih, najstabilnijih i najudobnijih automobila. Jedina razlika i prednost bila mu je povoljna cijena u odnosu na konkurenciju (kao i kod svih velikih Citroëna do danas).
1934. uvedena je još jedna tehnička novotarija- svi modeli dobili su neovisno ovješene prednje kotače i amortizere. Od tada se modeli zovu 8B, 10B, 10BL, 15B i 15BL. Izmijenjena je i karoserija, najuočljivija je prema dolje povinuta maska i prednji branik zaobljen u obliku slova u.
Citroën Type 15 proizvodila je po licenci i firma Gräf & Stift (sjećate se autobusa te marke) kao model MF6.
24. ožujka 1934. predstavljen je prvi Traction Avant, nasljedni

82 slika, posljednja dodana Stu 24, 2005

18 albuma na 2 stranici(a) 2