Popis albuma :
Posljednje dodano : Posljednji komentari : Najgledanije

Ulaz : Pretraga :
 

Home > Modeli
TABLICE STATISTIKE PROIZVODNJE


tabla7.jpg

Baza podataka o svim Citroenima, godinama proizvodnje, broju proizvedenih primjeraka


tekst o povijesti citroena:
http://www.vidiauto.com/off_record/index04.php?id=povijest_citroen.php

paleta originalnih citroenovih boja;
http://www.citroen.mb.ca/GlasuritBook/index.html

15 slika, posljednja dodana Kol 13, 2006

TRACTION


08_jpg~1.jpg

Početkom 30-ih godina Citroen se nalazio u teškoj krizi i kad se činilo da će se «ugasiti» kao velik broj auto-proizvođača toga vremena, zajedno sa gumarskim divom Michelinom konstruira automobil koji je jednostavno morao biti potpuno drugačiji od svega poznatog. U proljeće 1934 godine na Pariškom salonu predstavljen je tako Citroen Traction Avant. Aerodinamičan (za to vrijeme, naravno) izgled, samostojeća jednodijelna karoserija, nazubljena letva volana, ovjes na torzijskim polugama samo su neke od novosti što ih je taj auto pokazao. Ipak, nekako najveća senzacija je bio novi sistem pogona na prednje kotače. Uz karoseriju nižu u prosjeku za 20 centimetara od ostalih automobila, te prednji pogon, Traction Avant je po upravljivosti bio bez konkurencije. U unutrašnjosti je oduševljavao svojom prostranošću i udobnošću. 1,5 i kasnije 1,9-litreni (110 km/h) motor vrlo dobro su pristajali modelu 11CV, kako su Francuzi odlučili da bude službena oznaka automobila. Traction Avant je tada već stekao preveliku popularnost, pa je širom svijeta poznat pod tim imenom. Tijekom rata proizvodnja je stala, ali Traction Avant je bio vrlo česta pojava na cestama. Zbog iznimne pouzdanosti voljeli su ga u francuskom pokretu otpora, a voljeli su ga i nacisti. Pa čak i kriminalci kojima je Traction Avant 15/Six (od 1939, 2,9 litara, 6 cilindara, 130 km/h) bio savršeni gangsterski auto kojem nije bio problem ostaviti policijska vozila u oblacima prašine. Taj najjači Traction Avant imao je i poznati nadimak «Reine de la Route», odnosno «Kraljica ceste». Po karoserijskim izvedbama Traction Avant se mogao još dobiti sa produženim međuosovinskim razmakom, kao coupe i kao kabriolet. Na žalost, poslije rata ove zadnje dvije izvedbe više nisu bile u pogonu. Traction Avant se nastavio proizvoditi sve do 1957 godine kada su cestama već dugo vozili automobili modernijeg izgleda. I to je pokazatelj koliko je stari Citroen bio omiljen. U te 23 godine proizvodnje s traka je sišlo 753.123 Traction Avanta. Citroen je tim modelom postavio nove standarde u načinu konstruiranja automobila koje su tokom godina prihvatili i drugi proizvođači. Danas velika većina automobila ima prednji pogon.

Časopis «Le Journal» napisao je 19. travnja 1934.godine: «Traction Avant je tako nov, tako odvažan, tako bogat sa originalnim rješenjima, tako drugačiji od svega što je napravljeno do te mjere da zaslužuje epitet senzacionalnosti».

Nakon pada burze u Wall Streetu 1929. godine Citroen se našao u financijskim problemima. Ipak, u takvoj prilično neobećavajućoj situaciji Citroen uspijeva rekonstruirati tvornice za izradu posve nove serije modela. No kriza je preduboka i Citroen zapada u još veće dugove. Tada se pojavljuje financijski snažan gumarski div Michelin s kojim počinje izrada nove serije modela potpuno drugačijih od svega tada poznatog: aerodinamičan oblik, samostojeća jednodijelna karoserija, ovjes na torzijskim polugama, hidraulična kočnica, ventili u glavi motora, upravljač s nazubljenom letvom i, naravno, novi princip pogona na prednje kotače. Možda je i najvažnija osobina modela Traction Avant Type 7 bila to što je bio čak 20 cm niži od svojih prethodnika što mu je, uz prednji pogon, jamčilo izvrsnu upravljivost.

I s osam cilindara

Citroen Traction Avant predstavljen je novinarima na salonu automobila u Parizu 18.travnja1934. godine. U početku se automobil opremao 1303 cm3 motorom od 32 KS (dovoljno za 95 km/h) no taj je «premijerni» model imao i podosta sitnih problema. Iste godine dolazi puno bolja verzija s 1529 cm3, odnosno 1911 cm3 (model 7S postizao je 110 km/h). Automobil tada dobiva ime 11CV, a ime Traction Avant postaje poznato širom svijeta. Uz tek minimalne izmjene automobil ostaje u produkciji sve do 1957. godine. Iste godine kada je počela proizvodnja, dakle 1934, Citroen predstavlja nekoliko famoznih prototipova s osmerocilindričnim motorom –22CV. Troje je bilo prikazano na auto salonu u Parizu no otada im se gubi svaki trag.

“Kraljica ceste“ omiljena i kod gangstera

Početkom 1939. godine predstavljen je 11CV Commerciale s dugačkim međuosovinskim razmakom. Osim njega Citroen predstavlja i Traction Avant 15/Six koji je uz maksimalnu brzinu od 130 km/h bio poznat i po zadivljujućim voznim osobinama. Njegov šesterocilindrični motor od 2867 ccm priskrbio mu je nadimak «Reine de la Route», odnosno «Kraljica ceste». Kako je i podzemlje voljelo ovaj specijalno brz automobil Traction Avant uskoro postaje poznat kao «Gangster Limousine». Policijski četverocilindrični automobili teško su se mogli nositi s gangsterima u Tractionima.

U službi SS-a ali i Pokreta otpora

Tijekom Drugog svjetskog rata produkcija je zaustavljena. Traction Avante zbog svoje fantastične pouzdanosti ubrzo uzimaju njemačke okupacijske snage kao i suprotstavljene im snage francuskog pokreta otpora. Nakon rata produkcija većine predratnih modela ponovno je zaživjela, no tek u limitiranoj seriji. Kupci, osobito bogati, i dalje su ga voljeli. Većina modela je isporučivana u crnoj boji i kao takvog ga je većina ljudi zapamtila. Nažalost, nakon rata više nikada nije probuđena izrada Tractiona u Cabriolet i Coupe formi, no bez obzira na nove nadolazeće modele posljednji 11CV Familiale sišao je s proizvodne trake 25. srpnja 1957. godine.

Traction je postavio standard

Od 1934. do 1957. godine proizvedeno je 753.123 primjerka modela Traction Avant. Kao princip arhitekture vozila, Traction je krenuo u osvajanje svijeta. Naime, od 1934. godine do danas, većina svjetskih proizvođača, s manje ili više zakašnjenja, slijedili su postavljeni put nadograđujući na njihov način prednji pogon.

Crash test na Citroenov način

Tijekom auto salona u Parizu 1934. godine Citroen je javnosti prikazao film na kojem se mogao vidjeti novo predstavljeni Traction Avant kako pada s ruba osam metarske litice. Automobil je «sletio» na nos, nakon čega biva ponovno bačen s iste litice – naravno, ponovno slijeće na nos i nakon prevrtanja se zaustavlja na kotačima. Bilanca: potrgan je samo jedan prozor, a sva se vrata otvaraju i zatvaraju. Automobil na kraju odlazi vlastitim pogonom!

67 slika, posljednja dodana Velj 21, 2010

2CV


2cv23_jpg.jpg

2cv modeli i tipovi po godinama proizvodnje:
http://www.citroenklub.org/cpg135/thumbnails.php?album=300

-------------------------------------------


Potpuno isto kao i danas, nekima je bio odvratno ružan, a nekima strašno simpatičan, baš kao i ružno pače, po kojem je i dobio nadimak Spaček.

Započeti priču o jednom od najoriginalnijih automobila ikada konstruiranih nije jednostavno; za to je potrebno vratiti se u ono vrijeme kada se do tada jedinim komercijalnim i širokoj masi dostupnim automobilom u povijesti mogao smatrati Ford T. A i on se prestao proizvoditi 1927. Mi ćemo na trenutak proputovati vremenom i zaustaviti se na brojci 1935... U to vrijeme automobili su bili prilično skupi, dok je svijet potresala teška ekonomska kriza koja će biti samo jedan od razloga za novi veliki svjetski sukob koji se dogodio samo četiri godine poslije. Potaknuti velikom neimaštinom, ljudi su primarno razmišljali o pukoj egzistenciji, dok im glomazni gutač goriva nije bas prečesto padao na pamet. Niti Francuzi nisu bili iznimka, iako ih je velik broj ipak vjerojatno sanjario o kakvom-takvom prijevoznom sredstvu... Tu na scenu stupa gospodin Pierre Boulanger, tadašnji generalni direktor Citroena, koji sasvim logično zaključuje da ne moraju baš svi automobili biti veliki, raskošni i prekrasni te nalaze konstruiranje prototipa, uz četiri osnovna uvjeta; prostor za dvije osobe, jednostavno upravljanje, relativan komfor, te, kao najvažnije; vrlo niska cijena. Prvi je prototip predstavljen nakon četiri godine ispitivanja te su se već počele nazirati konture prvog pravog francuskog narodnog automobila. I u susjednoj su Njemačkoj pedantni majstori radili na svojoj verziji jeftinog i kvalitetnog vozila, a iz kojeg će se razviti legendarna Buba, no ratno stanje usporilo je oba projekta, pa je Citroen 2 CV službeno predstavljen tek na 35. pariškom salonu automobila godine 1948... Nakon punih trinaest godina, koliko je proteklo od začetka ideje, široka francuska, europska i svjetska javnost ugledali su zaista nekonvencionalnu hrpu lima na četiri kotača koja nikoga nije ostavila ravnodušnim; potpuno isto kao i danas, nekima je bio odvratno ružan, a nekima strasno simpatičan, baš kao i ružno pače, po kojem je i dobio nadimak Spaček. Bez obzira na svakako neobičan vanjski izgled, Spaček je ispunjavao sva četiri zadana uvjeta: prostora je bilo čak i za četiri osobe, bio je vrlo jednostavan, jeftin i ekonomičan, a zbog svojeg izrazito mekanog ovjesa pretjeranu udobnost najviše je iskazivao u zavojima, gdje se toliko ljuljao da je kod nekih putnika izazivao mučninu. Prvi model pokretao je dvocilindarski boxer motor snage 9 konja, a dostizao je brzinu od 65 kilometara na sat. Spaček je svim vlasnicima uvijek zauzimao posebna mjesto u srcu, bez obzira na to što se često kvario, upravo zbog šarma kojeg posjeduje malo automobila na svijetu. Današnji vlasnici mahom su zaljubljeni u svog ljubimca, a širom svijeta postoje i klubovi Spačeka koji organiziraju međusobne susrete na kojima se međusobno razmjenjuju iskustva vozača. Na njih redovito dolaze i različito dorađene i prerađene verzije, jer svaki vlasnik želi pokazati kako je bas njegov Spaček najljepši. Tako se tamo mogu naći Spačeki - kabrioleti, pick-up verzije, terenske i bigfoot prerade te slične ekstravagancije. Da ljubav ponekad zaista ne poznaje granice, dokazuje i stanoviti vlasnik koji je od svog cestovnog vozila napravio - hidroavion! Ponosno je zborio da ga ništa neće rastaviti od njegovog Spačeka; ni voda, pa čak ni nebeska prostranstva. Iako je dugo odolijevao zubu vremena, nažalost, nakon punih 42 godine i gotovo pet milijuna primjeraka, 1990. iz portugalskih postrojenja tvrtke Citroen izlazi posljednji 2 CV Charlton čime je ugašen jedan nezaobilazan dio povijesti automobilske industrije. Najljepši dio cijele ove priče ipak su pojedinci koji vjeruju da je ružno pače, iako od mnogih omraženo, zapravo i najljepše, jer je ljepota često neupadljiva i duboko skrivena ispod površine. Upravo je zato ponekad i vide samo oni koji je žele vidjeti.

…………………………………………………………………
…………………………………………………………………

Godine 1935 umro je Andre Citroen, utemeljitelj slavne tvrtke koja je tada preuzeta od gumarskog giganta Michelina. Ranije predstavljen model Traction Avant bio je genijalno konstruiran i konkurenciji nedostižan na mnogim područjima, ali i preskup za većinu Francuza. Zato glavni konstruktor Pierre Boulanger započinje s razvojem manjeg, jeftinijeg modela koji bi bio dostupan masama. Kako bi kupcima bio jeftin automobil je morao biti jeftin i u proizvodnom procesu što je značilo što jednostavniju gradnju. Morao je biti lagan, jednostavan za održavanje, prostran za prosječnu obitelj i štedljivog motora.
Projekt TPV (Toute Petite Voiture – vrlo malo vozilo) doživio je mnogo prototipova, što drvenih, što aluminijskih, a koliko se štedilo pokazivala je i činjenica da je automobil imao samo lijevo prednje svjetlo.
Krajem 1938 godine Boulanger od tvornice naručuje 250 komada novog Citroena koji trebaju biti spremni za salon u Parizu sljedeće godine. Ipak, zbog nekih tehničkih problema u tvornici za salon je bio spreman tek jedan primjerak. «Narodni» Citroen bio je primjećen ali daleko od očekivanja jer samo dan nakon predstavljanja Hitler objavljuje rat Francuskoj. Bez obzira na Boulanger je nastavio razvijati model koji je u to doba dobio električni starter umjesto «kurble», limenu karoseriju (prije aluminijsku – lagano ali i daleko od jeftinog) i novi ovjes koji je oduševljavao svojom jednostavnošću i udobnošću. Ljuljanje u zavojima je bilo obavezno, ali stabilnost nije bila ugrožena.
Svoj novi život Citroen 2CV započinje na drugom službenom predstavljanju, 1948 godine u Parizu. Iako je početno oduševljenje publike izostalo, kvalitete malog Citroena su ubrzo prepoznate.
Sljedećih godina tvornice su teško mogle pratiti narudžbe sve oduševljenijeg naroda. Platneni krov, goli lim, tanka sjedala, jednostavna spartanska unutrašnjost, te sve simpatičniji pačji izgled, savršen ovjes za neravne ceste, nejak ali pouzdan motor, odlična upravljivost i povoljna cijena na kraju su ipak ispali pun pogodak i legenda je rođena.
Šezdesetih godina 2CV doživljava svoj vrhunac predstavljajući savršeni automobil za nesputane «hipije» diljem svijeta. Ipak, koliko god bio omiljen, zbog tehničke zastarjelosti 1968 godine Citroen na istoj platformi predstavlja oblikom sličan, ali moderniji model Dyane. Iako je Dijana (kako se kod nas zvala) zamišljena kao zamjena za «spačeka» i iako je bila vrlo dobro prihvaćena, potražnja za «spačekom» nije padala. Ta dva modela proizvodila su se tako paralelno, a iz njih su nastajala i posebna vozila poput dostavnih kombija, pick-upova, «buggyja» (Mehari),...
Na kraju, svoju genijalnost «spaček» je dokazao svojim proizvodnim vijekom koji je uz sitne preinake (manja maska, treći bočni prozor, kockasta svjetla, način otvaranja vrata, motor od početnih 9 do 29 KS, ...) trajao sve do 1990 godine! (sedam godina duže od proizvodnje Dijane)
I puno prije te godine, nakon nekih 5,5-6 milijuna proizvedenih primjeraka, «spaček» je postao jedna od najvećih automobilskih ikona u povijesti


2 CV: 60 GODINA LJUBAVI



To je doajen koji jednostavno ne može izaći iz mode. Citroën 2 CV, kojeg smo kod nas popularno zvali „Spačekom“ ima već 60 godina. No, velika simpatija koju brojni naraštaji prema njemu pokazuju zapravo nikada nije oslabila. Oni koji ga već poznaju i oni koji ga tek otkrivaju, vrlo brzo zavole njegove izdašne oblike i retro oči. Taj dobroćudni Citroën bio je svojedobno prisutan na svim cestama svijeta, a još i danas ga se, poput neuništivnog mladića, vrlo često može sresti.
Ekonomičnim i jednostavnim konceptom koji povezuje najnovija tehnološka dostignuća epohe, Citroën 2 CV napravio je revoluciju u automobilskoj industriji, dajući društvu ekonomično i višenamjensko vozilo, po povoljnoj cijeni. Želja za inovacijom koja je potaknula inženjere tridesetih i četrdesetih godina da nam ponude to vozilo koje ne izlazi iz mode i dalje se osjeća, jer avangardni duh Citroëna 2 CV danas više nego ikada živi u genima marke Citroën.

Posebno je važna veza ženskog roda s Citroënom 2CV, zbog činjenice da s povijesnim odmakom jasno možemo povezati žensku emancipaciju 60-ih godina s aurom slobode koja okružuje najpopularniji francuski auto. „To nije auto, već stil života!“, poruka je koju često nalazimo na naljepnicama koju vlasnici lijepe na vrata prtljažnika, a ta uzrečica bila je za vozačicu, vozača i njihove suputnike zapravo i način izražavanja autonomije i različitosti. I nije slučajno što je u travnju 1976. Citroën lansirao Citroën 2 CV Spot (proizveden u 1800 primjeraka), prvu u nizu limitiranih serija nakon koje se u listopadu 1980. pojavljuje slavni dvobojni Citroën 2 CV Charleston ili pak Citroën 2 CV Dolly u travnju 1985. Citroën 2 CV imao je status automobila-alata, ali se sve više pretvarao u auto mladih i auto za žene zbog kojih postaje veseliji i profinjeniji. I kao zaključak ovom poglavlju dodajmo još i to da iako se poigravao s modama i bio neumoljivo spartanski u počecima (za ogledalce na sjenilu za sunce trebalo je čekati sve do 1963.), njegova je dvostruka prednost bila u tome što je bio lijep i koristan na svoj osebujan način. Odlučujuća i osobito ženama važna prednost Citroëna 2 CV jest to, što je zapravo za skromnu cijenu nudio luksuz vožnje u kabrioletu.


Žene znaju dobro iskoristiti svoj Citroën 2 CV

Od početka komercijalizacije modela 2 CV, Citroën o njemu komunicira tako što nebrojene kvalitete svojeg modela hvali kroz komercijalni prospekt koji fotografijama dokazuje beskrajne mogućnosti uporabe što ih taj višenamjenski automobil može imati. Taj svojevrsni „švicarski nožić“, na cesti će jednako poslužiti pekaru kao i cvjećaru. Jednako je neophodan seoskom svećeniku kao i postolaru. A kao avangardni fenomen krajem 40-ih godina, nije zaboravio ni na žensku populaciju jer žena za upravljačem tada je zaista nova pojava. U to doba mogli ste vidjeti primalju, krojačicu ili tapetarku, a u do vrha natovarenom malom Citroënu. Baš kao što su i početni zahtjevi proizvođača predviđali da vozilo mora biti sposobno prijeći preko uzoranog polja s košarom jaja u prtljažniku, a da se ni jedno jaje ne razbije, sasvim je onda prirodno da za upravljačem Citroëna 2 CV sjedi i neka seljanka.


Jedinstveni 2 CV

Starost: 60 godina
Mjesto rođenja: Citroënov centar za stil (u to doba smješten u ulici Théâtre u Parizu na broju 48), testni centar La Ferté-Vidame (Eure-et-Loir) i tvornica Levallois (koja se nalazila na obali rijeke Seine, Michelet br. 54, a srušena je 1988).
Prvobitne značajke: dvocilindarski zrakom hlađeni motor obujma 375 ccm uz čiju pomoć je 2 CV postizao brzinu od 60 km/h, mjenjač s četiri stupnja prijenosa, beskrajno mekan ovjes, a među zabavnim detaljima su bili brisači koje je pokretalo čelično uže brzinomjera ili ste to radili ručno pomoću ručice iznutra. Treba napomenuti kako je Citroën 2 CV bio ekonomičan i ekološki automobil ispred svojeg vremena, budući da mu je njegov stil vožnje omogućavao potrošnju od tek 4,5 litre na 100 km.

Prototipovi

Citroën 2 CV čisti je proizvod Citroënova centra za stil. Pod projektnim imenom TPV (Toute Petite Voiture = sasvim mali auto) tehničke parametre za njegovu proizvodnju zadao je 1936. godine tadašnji direktor Citroëna Pierre Boulanger. Izradu koncepta vozila povjerio je ekipi inženjera na čelu s André Lefebvreom, a koji izrađuju prvi prototip testiran na cestama već 1937. Predstavljanje malog Citroëna na Pariškom salonu u listopadu 1939. otkazano je zbog približavanja rata. Razvoj prototipova nastavljen je ponovno za vrijeme njemačke okupacije i tada nastaje 2 CV kakav je i lansiran prije šezdeset godina na Pariškom salonu 1948.


Razvoj tijekom proizvodnje

Četvrtak, 7. listopada 1948: prvo pojavljivanje na 35. Salonu automobila u Grand Palais, Pariz. Citroën 2 CV svojim izgledom šokira, provocira, ispituje… ali naposljetku ga prihvaćaju!
Srpanj 1949: U tvornici Levallois započinje proizvodnja 2 CV A. Jednolične je sive boje i s ugrađenim motorom obujma 375 ccm i snage 9 KS.
1951: uz limuzinsku inačicu sada dolazi i teretni kamionet, tzv. 2 CV AU (U je oznaka za utilitaire - gospodarski).
1952: do tada siva boja karoserije (boja metala), zamijenjena je tamnosivom.
1953: prednja maska mijenja izgled. Oval koji okružuje znak Citroëna je uklonjen. Sjedala presvučena sivom tkaninom zamijenjena su sjedalima od tkanine s uzorkom škotskog platna.
1954: lansiranje novog modela, 2 CV AZ. Ugrađen je motor obujma 425 ccm i snage 12 KS, dovoljno za najveću brzinu od 78 km/h. Citroën 2 CV AU zamijenjen je modelom 2 CV AZU koji također ima novi motor.
1956: Citroën 2 CV izlazi u izvedbi AZL (L za luksuz). Njegov vozač konačno uživa u čarima odmagljivanja vjetrobranskog stakla zahvaljujući ventilatoru, poklopcu motora u boji i velikom stražnjem staklu.
1958: dobija još jednog brata: Citroën 2 CV AZLP. Predstavljen je i u inačici 4x4 „Sahara“ s dva motora od po 425 ccm, jedan za pokretanje prednjih, a drugi za pokretanje stražnjih kotača!
1959: pojava plave boje označava kraj sive kao jedine dostupne boje karoserije tog auta.
1960: novi poklopac motora s maskom od prešanog aluminija.
1963: novi motor obujma 425 ccm i snage 18 KS, koji sada omogućava najveću brzinu od 95 km/h. Istodobni izlazak nove izvedbe s više luksuznih detalja, Citroën 2 CV AZAM.
1964: vrata se više ne otvaraju prema nazad, već prema naprijed - 2 CV je konačno u pravom smijeru.
1965: uvodi se treće bočno staklo iznad stražnjeg blatobrana
1966: proizvedeno je 168.357 primjeraka, što je rekordna brojka do tada!
1970: izlazi Citroën 2 CV 4 (435 ccm) i 2 CV 6 (602 ccm). Iste godine Citroën organizira „promenadnu“ vožnju dugu 16.500 km. Bio je to pothvat na relaciji Paris-Kabul-Pariz.
1971: neumorni Citroën 2 CV završava vožnju od Pariza do Persepolisa i nazad, u ukupnoj duljini od čak 13.500 km.
1972: Citroën organizira prvi Pop Cross koji će se pretvoriti u Coupe de France 2 CV Cross, automobilsku utrku popularnu još i danas
1973: Citroën 2 CV kreće na daleko putovanje kroz Afriku, 8000 km od Abidjana do Tunisa preko Sahare.
1974: mijenjaju mu okrugla svijetla. Od sada ima četvrtasta svijetla, te i novu prednju masku s pet plastičnih letvica i u njoj integriranim logom marke.
1975: izlazi 2 CV Spécial. Ponovno ima okrugla svjetla i gubi treće bočno staklo.
1976: lansiranje specijalne serije 2 CV Spot.

1979: Citroën 2 CV postaje 2 CV Club, a 2 CV Special (435 ccm) postaje 2 CV 6 Special (602 ccm).

1980: izlazi 2 CV Charleston kao specijalna serija. Uspjeh njegove retro karoserije je takav da se serijski proizvodi već od sljedeće godine i to s kromiranim svjetlima.

1986: „Deux-pattes“, automobilska legenda, predstavljena je i u ograničenoj seriji Cocorico.
Veljača 1988: u Francuskoj u tvornici Levallois prestaje proizvodnja 2 CV, ali se njegova prodaja nastavlja još daljnjih 29 mjeseci.

Petak, 27. srpnja 1990. u 16h: iz tvornice Mangualde u Portugalu izlazi posljednji primjerak. U 42 godine (rekord u dugovječnosti na tržištu), Citroën 2 CV proizveden je u više od 5 milijuna primjeraka: 3.868.634 limuzina i 1.246.335 kamioneta.

Tvornica Levallois

Tvornice na broju 54, Michelet, na obali rijele Seine, danas više nema. Prihvaćena je kao povijesna kolijevka 2 CV. Tamo su se zapravo od 1939. godine sklapali slavni Citroëni 2 CV sa samo jednim svjetlom i aluminijskom karoserijom. Deset godina kasnije, u srpnju 1949. tvornica Levallois ponovno započinje proizvodnju Citroëna 2 CV, takvog kakav poznajemo danas. Samu tvornicu na pariškom zapadnom dijelu sagradio je 1893. Adolphe Clément kako bi proizvodio bicikle, a onda i automobile. Zatim je 1921. iznajmljena Citroënu za proizvodnju slavnih Citroëna 5 CV i automobila s gusjenicama koje su nekoliko godina kasnije postale slavne zbog prelaska preko Sahare i Afričkog kontinenta. Citroën otkupljuje tvornicu 1929. i u njoj proizvodi sve do 1988. Citroën 2 CV također se sklapao u tvornicama u Forestu, blizu Bruxellesa, Slough pored Londona, Mangualde u Portugalu, Vigo i na svim kontinentima u različitim zemljama (Argentina, Čile, Grčka, Iran, Madagaskar…)





Zovite me „Dedeuche“

Popularnost Citroëna 2 CV mjerimo raznolikošćnu nadimaka kojima je bio ili jest zasipan u Francuskoj i u cijelom svijetu. U Francuskoj je najčešće poznat pod nježnim imenom „Deux-pattes“ (dvonožac), „Deuche“, „Dedeuche“. Također su ga nazivali i „Quatre-roues-sous-un-parapluie“ (četiri kotača pod kišobranom) tj. „Parapluie-à-quatre-roues“ (kišobran na četiri kotača). Nazivali su ga čak i „L’éternelle“ (vječni), „La trépigneuse“ (lupkačica nogama) (termin koji se upotrebljavao tik nakon rata kako bi obilježio činjenicu da se njegovi kotači jako pomiču unutar blatobrana). Obično pretraživanje Interneta otkrit će osim toga i smiješne nadimke poput „Vilain petit canard“ (ružno malo pače), „Cocorico“ (jer proizvodi zvuk poput pijetlova pjeva, kad ga se pokreće). Izvan Francuske također pobuđuje nadahnuće. Nijemci i Nizozemci nazivaju Citroën 2 CV „Canard“ (patak) dok ga u Flandriji nazivaju „Petite chèvre“ (mala koza). On je „Chameau d'acier“ (čelična deva) u sjevernoj Africi, „Two ci-vi“ na sjevernoameričkom kontinentu, a u Finskoj se govori o „Rättisitikka“ što se može prevesti kao automobil u dronjcima.

201 slika, posljednja dodana Sij 28, 2009

DYANE


16~6.jpg

TEHNICKI PODACI:

Motor: dva cilindra-cetverotaktni bokser, radna zapremnina 602 kubika, kompresija 9:1, najveća snaga 32 KS, 5750 okretaja u minuti, najveci okretni moment 4,2 kpm (DIN) pri 4000 okretaja u minuti, viseci ventili "V" polukuglaste komore za sagorjevanje, zamjenjive košuljice cilindra, zracno hlađenje, hladnjak za ulje

Prenos nage: suho kvacilo,mjenjac: cetiri sinhronizirana stupnja prenosa i prenos za voznju unazad, diferencijal sa spiralnim nazubljenjem (8X33) pogonske poluosovine s homokinetickim zglobovima, motor pokrece prednje kotace
kotaci: 135 SR 15

Donji postroj i vjesanje: noseca platforma sa ugrađenim uzduznim
nosacima- pojedinacno vjesanje sva 4 kotaca, spiralne opruge sa uzduznim povezivanjem prednjih i zadnjih kotaca, naprijed i pozadi hidraulicni amortizeri

kocnice: hidraulicne kocnice, dobos na sva 4 kotaca, prednji dobosi na izlasku iz diferencijala, rucna kocnica na prednjim kotacima

volan: nazubljena letva, precnik okretaja 10,7 metara

volan: nazubljena letva, precnik okretaja 10,7 metara

elektrika: akumulator 12 V, 25 Ah, alternator 390 W, podesdavanje visine farova s mjesta vozaca, zajednicka rucica kontakta za svjetlo i sirenu pored upravljaca

mjere i tezina: rezervoar za gorivo 25 litara, karter motora 2.5 litara, mjenjac diferencijal 0,9 litara, tezina praznog vozila spremnog za voznju 600kg, tezina punog 930 kg

performanse: najvec brzina 120 km/h, potrosnja goriva: 6,10 litara pri konstantnoj brzini od 90 km/h

31 slika, posljednja dodana Sij 07, 2006

AMI ( SUPER, 8 , 6 )


55_jpg~1.jpg

AMI SUPER

Ami-super se ni po čemu ne razlikuje od ami-8-ce, tek ka d se zagledate u prednju masku primjetit cete da ima jednu lajsnu koja omogucava da zakljucite da ipak nije rijec o ami-8-ci. ipak motor, komfor, sigurnost upravljanja nešto su posve novo.

Pazite kad sjedate u superasa, pogotovo ako ste navikli na relativno ljenu amiku. superu le od 0-100 km/h potrebno samo 18 sekundi. superas je nervozan i živ i lako možwe prevariti.

Superas nas je ugodno iznenadio grabio je cestom "kao od sale". usponi za njega nisu nikakav problem jer u motoru ima 53,3 KS. prva brzina vuce do 50km/h, druga 80 , treca 120km/h i još uvijek smo imali osjecaj da ima snage. preticali smo aute koji su isli 120km/h bez problema. nisam prilikom preticanja tijelom pozurivao auto kao što sam to cinio vozeci ami-8.
pritisak na gas uljivao mi je sigurnost, brzinu i moc supera. motor je radio tiho, kao u gs-a tek kod maximalne turaze 6500 okretaja motor se cuo.

MJENJAČ NA PODU: bio je svakako iznenađenje. ruka mi je cesto letjela ka polozaju mjenjača u ami-8-ci ali tu se nalazila pomalo cudna rucna kocnica cija je crna kuk strsala u vis. performanse supera su za 67% posto poboljsane u odnosu na ami-8

MOTOR: GS-ov motor s 1015 ccm, cetiri cilindra sa svjecicama Marshal 34 HS, kompresija-9, kod 6500 obrtaja ima 53,5 KS, fergazer solex 28 cic sa duplim hodom,baterija 12V-30A, alternator 390W-490W (od gs-a 1220).

KOČNICE: napred su diskovi od gs-a 1220 ccm, što znaci pojacane i adekvatne brzini i performansama superasa, a iza doboš koje se aktiviraju tek pri jacim kocenjima. rucna kocnica je na prednjim kotacima i nezavisna je


Donosimo originalni tekst iz 1973. godineu kojem je redakcija as-billtena opisala test voznju ovog tada novog modela AMI-SUPERA (IMALI SMO GA PO PRVI PUT PRILIKE VIDJETI NA PROTEKLOM SUSRETU)

redakcija as-lista prva je u rukama imala jedno sasvim novo vozilo iz tvornice citroen. ustupili su nam ha francuzi uz primjedbu:
odjeca ne cini vozilo !

njihova primjedba bila je na mjestu, jer ami-super se ni po čemu ne razlikuje od ami-8-ce, tek ka d se zagledate u prednju masku primjetit cete da ima jednu lajsnu koja omogucava da zakljucite da ipak nije rijec o ami-8-ci. ipak motor, komfor, sigurnost upravljanja nešto su posve novo.

pazite kad sjedate u superasa, pogotovo ako ste navikli na relativno ljenu amiku. superu le od 0-100 km/h potrebno samo 18 sekundi. superas je nervozan i živ i lako možwe prevariti.

superas nas je ugodno iznenadio grabio je cestom "kao od sale". usponi za njega nisu nikakav problem jer u motoru ima 53,3 KS. prva brzina vuce do 50km/h, druga 80 , treca 120km/h i još uvijek smo imali osjecaj da ima snage. preticali smo aute koji su isli 120km/h bez problema. nisam prilikom preticanja tijelom pozurivao auto kao što sam to cinio vozeci ami-8.
pritisak na gas uljivao mi je sigurnost, brzinu i moc supera. motor je radio tiho, kao u gs-a tek kod maximalne turaze 6500 okretaja motor se cuo.

MJENJAČ NA PODU: bio je svakako iznenađenje. ruka mi je cesto letjela ka polozaju mjenjača u ami-8-ci ali tu se nalazila pomalo cudna rucna kocnica cija je crna kuk strsala u vis. performanse supera su za 67% posto poboljsane u odnosu na ami-8

MOTOR: GS-ov motor s 1015 ccm, cetiri cilindra sa svjecicama Marshal 34 HS, kompresija-9, kod 6500 obrtaja ima 53,5 KS, fergazer solex 28 cic sa duplim hodom,baterija 12V-30A, alternator 390W-490W (od gs-a 1220).

KOČNICE: napred su diskovi od gs-a 1220 ccm, što znaci pojacane i adekvatne brzini i performansama superasa, a iza doboš koje se aktiviraju tek pri jacim kocenjima. rucna kocnica je na prednjim kotacima i nezavisna je

KAROSERIJA I INTERIJER:
karoserija je bez izmjene u odnosu na ami-8 (osim maske), tvornica isporucuje supera u metaliziranim bojama u tri verzije:break, berlina, i servis (kamionet) koje su iste kao i osmica. ono sto upada u oci su rucna i mjenjac na podu koja zauzima cudan polozaj sa kukom navise. s obzirom na dve verije superasa (komfor i klub) ima dosta detalja koje susrecemo u jednom a ne u drugom. komfor je jednostavniji i ima samo grijanje zadnjeg stakla i metaliziranu boju, a klub se proizvodi sa sjedistima na obaranje, sa sigurnosnim pojasevima na prednjim i na zadnjim sjedistima, sa rikverc svjetlima, s sjedistima presvucenim platnom, sa jodnim farovima i radio aparatom. oba dve verzije imaju ugrađeni ventilator za topli zrak. volan je prica za sebe manji je nego kod osmice presvucen kozom ugodno lezi u rukama. moze uciniti 3,33 okreta od jedne do druge pozicije, radijus okreta vozila je 10, 65 m.
superas ima mjenjacku kutiju GS 1220 sa cetiri stupnja prenosa (sinhronizirana).

VJEŠANJE:
efikasnije od vjesanja ami-8-ce, svaki kotac je nezavisan, s dve balans sipke (naprijed i nazad)
koje mu daju stabilnost, manje zanosenje i ljuljanje i vrlo dobru amortizaciju . gume su kao i kod 8-ce i pumpaju se 1,8 prednje i 1,9 zadnje, rezervna guma nalazi se u prednjem dijelu vozila, a prtlazni prostor ima 330 kubicnih decimetara (berlina), 350 (break), 1200 (prostor bez zadnjih sjedista) i 1350 za kamionet, rezervoar ima 40 litara kapacitet, a potrosnja je 9,29 litara, u motor ise 3,5 littara ulja, pola litre lhm -a je u kocionom sistemu, mjenjacka kutija prima 1,4 l ulja.

SUPERAS je odlicno, nervozno, startno vozilo ciji motor tiho radi, mjenjac tvrd,komfor kao i kod ami-8-ce, snaga vozila dovoljna, u stanju je prevesti 600kg, sistem upravljanja bolje rijesen, a volan udobniji i laksi

-----------------------------------------------------
-----------------------------------------------------

AMI 6 (1961. -1971.)
proizvedeno:1,035,866

Baziran na platformi spačeka, ali s unaprijeđenim ovjesom, Ami 6 predstavlja udobno i vrlo ugodno vozilo uvelike inspirirano DS-ID modelima, imao je poboljšano grijanje, "savršenu hermetiku" i sjedišta od nekog hibrida spužve i pjene! Ami je također prvi automobil koji je u proizvodnju otišao sa četvrtastim lampama kojima je svom vozaču bolje rasvjetljavao put . Ako mu zavirimo pod haubu naći ćemo motor od 602ccm; prvo snage od 26KS zatim 28KS 1967. i najjači 35KS 1968 godine A!to se postiglo ugrađivanjem rasplinjača s dva grla!
ovaj automobil neobična "Z" dizajna s 'odvažnim' četvrtastim farovima, konkavnom haubom bio je više nego privlačan i izazovan širokoj publici te je postigao je veliki komercijalni uspjeh!
24. 4. '61. na vojni aerodrom u Villacoublayu promovira se vozilo koje će popuniti rupu između vrlo popularnog 2CV-a i sofisticiranog DS-a i ID-a. Slogan pod kojim ovaj auto dolazi na svijet - "najudobniji i njajjeftiniji kilometar na svijetu", pokazat će se ovom autu viA!e nego stoji (svega 6l/100km u kombiniranoj vožnji.
Siluetu je dizajnirao Flamino Bertoni.

Ami je morao imati raskošnu unurtašnjost, naravno i vrlo udobnu, veliki prtljažnik, a nikako nije smijo prijeći dužinu od 4m. Prva Bertonijeva ideja je bila da automobilu podari peta vrata, ali u menadžmentu nisu htjeli ni čuti za takvo auto - pa prave limuzine nemaju spojenu kabinu s prtljažnikom! tu su počele lude ideje kako stvoriti auto dostojan "prezimena" koji će nositi, a udovoljiti "ludim francuskim glavonjama u upravi. Ideja je pala - produžiti krov kabine da bi putnici na stražnjoj klupi imali gdje držati glave, a odvojiti prtljažnik od kabine može se samo na jedan način, a taj je totalno promijeniti kut pod kojim stoji stražnje staklo! Još da bi taj relativno visok auto (cca 1.5m) dobio još rafiniraniji izgled Flamino mu je 'izdubio' sredinu i vrh haube!
Jedan od ludih detalja je taj da rezervni kotač savršeno 'ulazi' ispod haube - iznad motora i tako Bertoni ostavlja još više prostora u prtljažniku, posljednji dodir su famozni četvrtasti farovi!
Širokoj javnosti je predstavljen u listopadu 1961. na pariškom motor show-u, odvažan autić dug samo 3865 mm polučio je izvrstan uspjeh. Njegov trijumf potvrđuje model 'break' koji se pojavio u ponudi 1965.
Namjera je bila prodati preko milijun Amija tijekom 60-ih. Nakon nekog vremena pokazalo se da je break najpopularnija izvedba - jako veliki komercijalni uspjeh. Već 1966. ovaj, u biti pokusni, model automobila srednje klasa, vrlo ekonomičan, vrlo udoban i za tadašnje vrijeme vrlo brz postao je najprodavaniji u Francuskoj!
U skladu s vremenom proizvođač je s modelom Ami 6 ciljao direktno na žensku populaciju.
Veliki izbor pastelnih boja samo je upotpunjavao naslov kataloga s kojim je Ami krenuo u promidžbu - "Pour vous, Madamme"
Proizvodnja amija 6 je zaustavljena 1969., u proljeće za berlinu, a u jesen i za break model.

Kao A!to je spaček imao Levallois, a žaba Quai de Javel tako je Ami 6 dobio svoj dom; Rannes-la-Janais tvornicu u kojoj se sklapao isključivo Ami (do sedamdesetih!). Površiinom od 74500 četvornih metara pogon je proizvodio 1.200 vozila dnevno. Kasnije se tu proizvodio GS, pa Dyane, pa Visa, pa BX a danas se tamo proizvode C5, Xsara i Xsantia!
Okrugle farove su imali Amiji sa 6V instalacijom, a to znači do neke '68., zatim su Amiji dobili četvrtastu zadnju signlizaciju, koju je kasnije naslijedio i rani modeli (prva polovina šezdesteih) su imali ovakva stražnja svijetla:
Kad smo već kod svjetlosne signalizacije, možda ste se susreli sa slikama Ami-a koji imaju naprijed umjesto četvrtastih farova dva okrugla, radi se naime o modelima koj su bili namjenjeni za izvoz ,a nosili su ime Ami 6 club (i break i berlina izvedba!).

55 slika, posljednja dodana Sij 08, 2006

MEHARI


mehari.jpg

1967. godine francuska firma SEAB iz Bezonsa blizu Pariza specijalizirana za preradu plastike izradila je prvi prototip laganog plastičnog vozila. Ponudili su ga Renaultu koji je taj projekt odbio. Nakon toga na šasiju 2CV-a stavljen je metalni okvir i karoserija od lakirane ABS plastike (Acrylnitril-Butadien-Styrol) i motor iz Dyane 6. Tako je nastao Mehari, novi Citroënov bestseller. Dizajnirao ga je Jean-Louis Barrault. 16. svibnja 1968. na golf terenu New Golf de Deauville održana je promocija za novinare koju je vodio direktor odjela za odnose s javnošću Jacques Wolgensinger. Izloženo je 8 različitih varijanti Meharija kako bi pokazali polivalentnost novog Citroëna. Novinari su bili fascinirani novim konceptom vozila koji će, povijest će pokazati, mnoge automobilske marke kopirati pa tako i Renault no niti približno uspješno. Na Pariškom salonu iste godine održana je svjetska premijera Citroëna Dyane 6 Mehari. Ime Mehari je bio francuski naziv za jednogrbu jahaću devu simbolizirajući tako istovremenu teretnu i zabavnu namjenu vozila. Bio je zamišljen kao vozilo za razonodu ali i teretne namjene koji će biti jednostavan za održavanje i koji će lako savladavati teren. Nudio se samo u verziji sa 4 sjedala i u tri boje-crvenoj, zelenoj i bež.
Prvi Mehari može se prepoznati po zaobljenim uglovima vjetrobranskog stakla, pravokutnim prednjim žmigavcima, stražnjim žmigavcima smještenim između dva mala «krila» na boku vozila i lancu umjesto vrata. Motor iz Dyane 6 imao je 602 ccm i 28 KS a 1969. snaga je povećana na 28,5 KS. U rujnu 1969. predstavljena je i verzija sa dva sjedala a od prosinca Mehari se nudi i u narančastoj boji. Prva generacija Meharija proizvodila se do početka 1970. u 13 461 primjeraka.
Druga generacija ima novu masku i okrugle žmigavce sa 2CV-a smještene kraj farova, ugrađuju se bočna vrata, promijenjena su stražnja vrata i okrugli žmigavci se nalaze na zadnjem dijelu vozila. U unutrašnjosti su drugačiji otvori za zrak, dva su dodana na same krajeve ploče s instrumentima, dodan je pokazivač temperature ulja. Kao doplata nude se centrifugalno kvačilo, uređaj za pranje stakla i zaštita od krađe. U travnju 1971. čelični okvir prednjeg stakla zamijenjen je aluminijskim sa pravokutnim uglovima i serijski se može i preklopiti, ENAC tvrdi krov i bočne stranice nude se kao opcija. Iste godine Mehari se počinje prodavati i u Americi. USA verzija ima velike prednje farove i drugačiji stražnji kraj. 1972. je predstavljena vojna verzija koja je činila oko 8% ukupne proizvodnje, a od jeseni se ugrađuje drugačiji rasplinjač, filter zraka i rezervoar od 25 litara (umjesto 20). 1974.-a je rekordna godina u kojoj je proizvedeno 13 910 Meharija. U jesen 1974. Mehari dobiva novu instrument ploču (gumbi umjesto prekidača na povlačenje) i smeđi volan. S godinama su se uvodile i nove boje. 1976. umjesto crvene uvodi se zelena boja. Druga generacija proizvodila se do 1977. u 87 774 primjeraka. Bilo je to najuspješnije doba Meharija.
Treća generacija ima ponovo novu masku, žmigavci su pravokutni i smješteni ispod farova, brzinomjer iz Citroëna LN i crni volan, ugrađuju se disk kočnice naprijed. Maska se mogla skinuti i tako su se lakše mijenjale svjećice na motoru. 23. svibnja 1979. na terenu za vojne vježbe blizu Garriguesa izabrani francuski novinari testirali su žuti predserijski Mehari 4x4. Savladavao je uspone do 70%, novinari su bili oduševljeni. Zanimljivo, taj terenac je bio razvijen na zahtjev francuske vojske koja je u to vrijeme planirala nabavku novog terenskog vozila.
Mehari 4x4 imao je 4 normalne brzine i rikverc a pomoću reduktora dvije brzine za naprijed i rikverc, blokadu diferencijala, disk kočnice na sva 4 kotača, motor je bio pojačan na 29 KS, težina vozila samo 715 kg. Zbog smještaja kardanske osovine i nove stražnje osovine šasija je bila prerađena i posebno zaštićena. Izvana se razlikovao po rezervnom kotaču na haubi, metalnim cijevima s mrežicama za zaštitu karoserije i stražnjim lampama. Unutra je imao tri ručice-za uključivanje/isključivanje pogona na sva 4 kotača, za mjenjač i za reduktor, razlikovale su se po boji kugle-bijela, crna i crvena. Uoči rallya Pariz-Dakar 1980. godine Citroën je pripremio 10 Meharija 4x4 kao medicinsku pratnju 209 sudionika najzahtjevnije utrke na svijetu. Opremljeni nosilima, bocama s kisikom, aparatom za krvnu transfuziju i radiovezom tijekom rallya sanirano je 10 potresa mozgova, 13 otvorenih i zatvorenih prijeloma i mnogo lakših ozljeda. U odnosu na mnoge sudionike Pariz-Dakra svih deset medicinskih Meharija bez ikakvih problema stiglo je 23. siječnja 1980. na cilj u Dakar. U listopadu 1980. francuska je vojska naručila 5000 Meharija 4x4 sa 652 ccm motorom iz Vise Club i metalnom karoserijom nazvanih A4X4.
stog mjeseca u sklopu televizijske reportaže programa Antenne 2 francuski su istraživači u dva Meharija 4x4 krenuli na put u Senegal. Nakon više od mjesec dana svakodnevne vožnje po Afričkim prašumama oba su se Meharija s posadom vratila u Francusku. Od svibnja 1979. do lipnja 1982. proizvedeno ih je 1 213 Meharija 4x4. Nije postigao velik uspjeh zbog previsoke cijene-koštao je 47 900 francuskih franaka dok je obični Mehari stajao 27 050 franaka.
1983. izašao je Mehari Azur, ograničena serija od 700 komada za Francusku, Italiju i Portugal. Bio je isključivo bijelo-plavi, sa bijelim felgama s rupama i crno-bijelom tkaninom na sjedalima. Prednji dio platnenog krova mu se otvarao kao na 2CV-u. Proizvodio se sve do kraja proizvodnje Meharija.

U Španjolskoj i Portugalu se u isto vrijeme prodavao Mehari Plage. Isključivo u žutoj boji sa bijelim felgama i zavjesicama straga, sjedala u žuto-bijeloj kombinaciji. Treća generacija Meharija proizvodila se do 1987. u 42 505 primjeraka. Mehari je u svojoj uspješnoj 19-godišnjoj karijeri proizveden u 144 953 primjerka.

ovdje možete vidjeti proizvodnju meharija po godinama i njihove serijske brojeve: http://www.spinatweb.nl/mehari/mmhist.htm

64 slika, posljednja dodana Sij 28, 2009

DS


ds69_jpg.jpg

DS/ID
Pocetak price o Citroenu DS seže još u vrijeme prije drugog svjetskog rata, no prije svega, treba se sjetiti ljudi koji su stajali iza tog projekta i koji su svojim vizijama, entuzijazmom i tehnickim rijeA!enjima omogucili rodenje DS-a.

Pierre Jules Boulanger
Pierre Boulanger doA!ao je iz Michelina, te je bio postavljen za A!efa CitroA�novih tvornica 1934.g.
On je bio covjek koji je zapoceo razvoj TPV-a (toute petite voiture), kasnije poznatih kao 2CV.
1938. zavrA!io je B15 Six; najcjenjeniji u nizu Tractiona. Iste je te godine Boulanger zapisao ideju u svoj notes: ''VGD, vozilo velikih mogucnosti'' vozilo koje treba biti udobnije, prostranije, aerodinamicnije, estetskije i brA3e od Tractiona, ali da od njega ne bude teA3io je B15Roden je DS!Boulanger je rekao svojim ljudima: ''Ne traA3im od vas brzinu, vec traA3im od vas da provjerite i istraA3ite sve mogucnosti, cak i nemoguce.''
1942. slucajno je vidio nacrt novog tipa vjeA!anja. Bio je oduA!evljen tom idejom, a dizajner tog sistema, Paul Mages, odmah je premjeA!ten u DS team.
1946. napravljen je prvi uspjeA!an test, a 1949. revolucionarni hidraulicni DS postao je stvarnost.
1950. Pierre Jules Boulanger poginuo je u prometnoj nesreci u B11, na putu u Clermont Ferrand.Andre Lefebvre
Lefebvre je bio tehnicki otac Tractiona, 2CV-a i TUB/HY-a, i naravno, jedan od mozgova DS-a.
Koncepciju DS-a vodio je od samog pocetka: kotaci sprijeda A!iri 20 cm od zadnjih, prednji pogon, nisko teA3iA!te, teA3ina naprijed 800 kg, straga 400 kg i upravljanje pomocu zupcaste poluge.
Ovi zahtjevi stvorili su velike poteA!koce dizajneru motora, Walteru Becchia, koji je razvio i motor 2CV-a.
On je radio na A!est cilindricnom, vodom hladenom motoru, koji je na nesrecu bio preteA3ak za prednji pogon. Ucinak je bio katastrofalan.1952. konstruktor CitroA�novih motora Poillot rijeA!io je problem. On je stvorio lakA!i motor novih dimenzija, koji se razlikovao od starog Tractiona i savrA!eno je odgovarao DS-u.
Kocnice su takoder bile problem. Lefebvre je A3elio doboA! kocnice uz diferencijal, A!to bi ostvarilo savrA!enu geometriju za upravljanje. No, te su kocnice bile neefikasne za vozilo tih dimenzija. Bile su preslabe i postajale su mekane i spuA3vaste kada su se upotrebljavale uzastopce.
RjeA!enje je bilo na vidiku kada je Jaguar razvio nove disk kocnice za trke na Le Manu. Kako je bilo preskupo da se naruce od Jaguara, tehnicari CitroA�na razvili su vlastite disk kocnice koje su bile zasnovane na drugacijem principu od Jaguarovih i odgovarale su hidraulicnom sistemu koji je razvio Paul Mages. Tako je DS kocio bolje od bilo kojeg automobila na planeti.
Lefebvre je bio duA!a i glavni konstruktor upravljaca za DS: on je napravio analize koje su osigurale da volan bude jeftiniji, lakA!i od normalnoh upravljaca, te da se kroz njega vidi.
Dizajner CitroA�na, Flaminio Bertoni skicirao je i modelirao novi, najljepA!i volan do tada.Andre Lefebvre volio je nove i egzoticne materijale. On je bio prvi francuz u najlon koA!ulji, njegov ured i kuca bili su puni plasticnih vrecica, najlon carapa i umjetnih materijala. To je razlog zbog kojeg je D serija dobila krov, sjedala i tapecirung od umjetnih materijala. U DS-u je upotrebljeno 100 kg aluminija, nehrdajuceg celika i drugih egzoticnih materijala.
U srijedu, 5. oktobra 1955. Andre Lefebvre sa tri clana DS tima vozili su DS Elizejskim poljanama prvi puta. Tako je ucinjen povijesni korak naprijed.Flaminio Bertoni
Bertoni je bio A!ef odjela za dizajn u CitroA�nu. On je bio covjek koji je dizajnirao klasicni oblik Tractiona, A!okirajuce novi i radikalno funkcionalan oblik 2CV, TUB i HY.
1938.poceo je kreirati svoj san: DS.
To je bio san. Boulangerovim rjecnikom, on je zapoceo dizajn '' najboljeg, najljepA!eg, najkomfornijeg, najnaprednijeg automobila na svijetu''. Remek-djelo, da bi pokazao svijetu, a narocito americkim tvornicama automobila, da CitroA�n i Francuska mogu razviti najnaprednije vozilo na svijetu.
Dizajn je razvijan niz godina, prekinut samo za vrijeme rata i smrti Pierra Boulangera. Nakon A!to je novi A!ef CitroA�na, Pierre Bercot preuzeo VGD/DS, projekt je ojacao. Sve snage i svaki covjek bili su na raspolaganju da bi vozilo izaA!lo na cestu.
Do tada je DS imao zaobljeni zadnji kraj, slicno kao i rani SAAB dizajni (prototipovi).
U augustu 1955. Pierre Bercot traA3io je da vidi DS kao prototip. Njemu se nije svidao zadnji kraj, jer je previA!e nalikovao ostalim automobilima toga doba. ZatraA3io je od Bertonia da napravi novi zadnji kraj i to brzo. U novembru 1955., samo mjesec dana prije Salona Automobila, Bertoni je skicirao poznati zadnji kraj i A3migavce na krovu.
Originalna komandna ploca kreirana je u zadnjoj fazi procesa dizajniranja. Bertoni se natjecao sa vanjskim dizajnerom Robertom Michaelom, da bi napravili najbolje rjeA!enje. U zadnji cas Flaminio Bertoni pojavio se sa dugackom kutijom pod pazuhom. Otvorio ju je i izvadio prekrasnu instrument tablu: 3 meke krivulje koje su sadrA3avale elegantan i minimalni brzinomjer, pretinac za rukavice koji je zauzimao 50% prostora instrument table, koja se zavrA!avala sa simetricnim prolazima za zrak na svakoj strani.
Ta je instrument tabla je odobrena i proizvedena.
Lefebvre je traA3io jednostavan volan kroz koji se moglo gledati. Bertoni je dizajnirao i oblikovao karakteristican i senzualni volan sa jednom paokom in. To se sada smatra jednim od najljepA!ih dijelova u DS-u.Paul Mages
Mages je bio covjek za hidraulicno osvjeA!tenje DS-a.
Njegove ideje otkrio je Boulanger sasvim slucajno i bio je fasciniran istim. Iako su ga tehnicari u citroA�nu uvjeravali da je beznadeA3an. Boulanger je zaposlio Magesa u razvojnom odjelu, A!to nikada nije zaA3alio.
Paul Mages bio je znatiA3eljan covjek koji je proucio svu literaturu koja se odnosila na vjeA!anje kotaca, vjeA!anje opcenito i sistem kocenja. On si je sam postavio pitanje: ''kako stvoriti vjeA!anje koje je mekano kada se vozi lagano i postaje tvrde kada se poveca brzina?''
Odgovor na to pitanje je hidropneumatsko vjeA!anje. 1944. bio je gotov A�CV sa jednostavnom verzijom sistema. Auto je ''pao'' za 15 minuta. Mages je poboljA!ao svoje rjeA!enje i 1946. Boulanger, Lefebvre i Mages vozili su drugi prototip br. B9 na ispitivanje izdrA3ljivosti.vjeA!anje je radilo perfektno! Nakon toga, Boulanger je odlucio premjestiti Magesa u DS projekt da bi tom velikom i prekrasnom automobilu dao najudobniji sistem vjeA!anja.
Mages je preuredio Traction iz 1948 i prvi B11 prototip bio je gotov 1949. Nakon testiranja entuzijazmu nije bilo kraja. ZaA!to stati na vjeA!anju? Mages je poceo razvijati servo upravljac, kocnice i mjenjac koji se zasnivao na centralnom hidropneumatskom sistemu. On je radio brzo i upotrebio jednostavne postupke, da uskladi i zavrA!i posao.
Samo je jedna stvar, ''pedalo'', mala kocnica gljivastog oblika bila prenapredna cak i za Lefebvra. Ipak, testni je vozac spasio A3ivot dvoje djece sa carobnom kocnicom, A!efovi su se predali.
U osam sati ujutro, u srijedu 5. listopada 1955. DS je parkiran sa upaljenim motorom ispred velikih vrata Quai de Javela. To je bio prvi puta da je DS ugledao svijetlo dana izvan tvornice. Bio je to dan otvorenja PariA!kog salona automobila. Andre Lefebvre je odlucio da Mages vozi auto. Auto sa najnaprednijim dizajnom i vjeA!anjem, automobil stoljeca.
Predstavljanje DS-a na salonu automobila 1955. godine izazvalo je nezapamceno zanimanje publike i novinara.
Do kraja prvog dana izloA3be bilo je 12000 narudA3bi. Manje je poznata cinjenica da je u slijedece dvije godine prodaja DS-a bila jako loA!a. Stekao se utisak da su se kupci uplaA!ili takvog super automobila, njegove linije, komandne ploce i ostalih ''svemirskih'' rjeA!enja. CitroA�n je i za to naA!ao rjeA!enje. 1957. godine izaA!ao je jednostavniji model ID-19 bez servo upravljaca, hidraulicnog poluautomatskog mjenjaca i servo kocnica, kojeg kupci dobro prihvacaju.
Bilo je i drugih problema.
Prvih godina proizvodnje mnogo je napora uloA3eno da se hidraulika ucini pouzdanom. Hidraulicno ulje LHS1 crvene boje bilo je veoma higroskopno, te ga je trebalo cesto mijenjati. Nakon 1961. ti problemi su rijeA!eni i hidraulika postaje veoma pouzdana.
U listopadu 1958. dolazi model Break (karavan). U njemu je bilo dovoljno mjesta za 7 osoba (2 dodatna preklopna mjesta u prtljaA3niku).
1963. malo je promijenjen prednji kraj vozila.
Mnogi su vec od samoga pocetka zamjerali 'A3abi' neodgovarajuci motor, jer je u nedostatku vremena u DS ugraden stari motor Traction Avant-a, pa je CitroA�n razvio novi motor koji je ugradivan od 1965. to je u osnovi stari motor TA, cetverocilindarski, redni, ali sa radilicom u 5 leA3ajeva, povecane zapremnine 2175 cm3 i 106 KS-a.
Lista revolucionarnih karakteristika DS-a je velika. NajvaA3nije su:
1. nosiva struktura automobila kosturna je konstrukcija izgradena od vrlo tankih limova, ali velikog poprecnog presjeka, A!to vozilu daje veliku krutost i cvrstocu, a malu teA3inu.
2. dijelovi koji nisu dio kostura vrlo su lagani, krov je od plasticne mase, prednji poklopac aluminijski, svi dijelovi motora osim bloka su od aluminijske legure(kuciA!te mjenjaca, kuciA!te kvacila, usisnici zraka, poprecne spone i sl.)
3. drugi dijelovi izradeni su od plastike izuzetne kvalitete prema danaA!njim kriterijima; ventilator, kuciA!te svjetala, ventilator za hladenje, komandna ploca, zaklopke i tuneli za dovod zraka, A3migavci...sve zbog smanjenja teA3ine.
4. trag prednjih kotaca A!iri je od traga straA3njih kotaca
5. DS i Break modeli imaju regulaciju sile kocenja, ovisno o teA3ini, A!to smanjuje opasnost od blokiranja kocnica kod kocenja.
6. rukavci ovjesa su tocno u osi prednjih kotaca, A!to je velika prednost kada nestane pritiska u jednom prednjem kotacu ne primjecuje se na upravljacu, cak ni kod velikih brzina (zbog toga je De Gaulle ostao A3iv prilikom pokuA!to je
7. gume (pneumatike)(180/185 Hr 15 XAS XVS) je Michelin posebno razvijao za taj auto i 'A3aba' vozi iskljucivo na tim gumama (pneumaticima).
8. s meduosovinskim razmakom 3125 mm A3aba je apsolutni rekorder u klasi.Rolls-Royce Silver Shadow je ukupno 500 mm dulji sa manjim osnim razmakom, a to je vaA3no jer je osovinski razmak mjera udobnosti, a ne ukupna duA3ina automobila.
9. prvi automobil na svijetu sa serijskim prednjim disk kocnicama.
10. prvi automobil ciji je prednji prepust veci od straA3njeg

Godine 1967. dolazi do najvece promjene u dizajnu A3abe. Nova prednja svjetla (farovi iza zakoA!enog stakla) sa dva zakretna mehanizma:
prvi za okretanje dodatnih dugih svjetala u smjeru okretanja prednjih kotaca (tako da svjetla osvjetljavaju cestu iza ugla), drugo su glavna svjetla podesiva po visini (uvijek su na istoj visini, bez obzira na okomito pomicanje automobila). Sistem posjeduje amortizer koji sprecava slucajna titranja cijelog sistema.
'A1aba? Konacno dobiva jace motore. To nije A!esterocilindarski V-motor kakav su mnogi priA3eljkivali, ali i novi motor od 1985 ccm, a narocito od 2175 ccm zadovoljavaju, narocito u izvedbi sa elektronskim ubrizgavanjem goriva (125 KS).
U jesen 1972. dolazi i najjaci motor od 2347 ccm sa 130 KS.
Mjenjac takoder doA3ivljava promjene. Na postojeci mjenjac postavlja se dodatno kuciA!te, gdje je smjeA!tena peta brzina, koja smanjuje opterecenje motora kod velikih brzina.
Ali, prava tehnicka poslastica od samoga pocetka je bio poluautomatski mjenjac (semi-automatic), izuzetno komplicirani sklop (djelo tehnickog genija P. Magesa)koji funkcionira savrA!eno i omogucuje veliki komfor voA3nje i, po potrebi, sportsku izmjenu brzina (slicno danaA!njem sekvencijalnom mjenjacu).
Od 1972., prije svega za americko trA3iA!te, u ponudi je i Borg-Warnerov trobrzinski automatski mjenjac.
Valja spomenuti i velike uspjehe 'A3abe' na reliima krajem 50-ih i tijekom 60-ih, kada je svojom superiornoA!cu potpuno deklasirala sve konkurente.
Iz tog doba potjece i slijedeca anegdota: kada su glavnog konstruktora A. Lefebvrea pitali koje ce preinake napraviti na 'A3abi' da bi bila uspjeA!na na trkama, on je lakonski odgovorio:''Nikakve, uzmite serijski DS-21 injection bez ikakovih preinaka.''
Osim ovih uspjeha redovito je pobjedivala i na natjecanjima u potroA!nji goriva ''Eonomy run''. Dovoljno je spomenuti da gore navedeni DS-21 injection sa petbrzinskim mjenjacem troA!i nevjerojatnih 7-8 litara na 100 km u idealnim uvjetima!
Osim toga, osvajala je nagrade za sigurnost, A!to je i njen glavni adut.
Izvanrednu stabilnost pokazuje u svim uvjetima voA3nje, bez obzira o kakvoj se podlozi radi: asfaltu ili makadamu, uzbrdici ili nizbrdici.
Niti nagle promjene smjera lijevo-desno ne predstavljaju nikakav problem.
Kocnice su prica za sebe. Diskovi promjera 300 mm i cvrsta kocnicka klijeA!ta sa klipovima promjera 60 mm sa jedinstvenim nacinom hladenja diska i disk plocica onemogucuju pregrijavanje istih.
Rezervoar pritiska u hidraulicnom sistemu omogucuje isti ucinak kocenja i kada motor prestane raditi. Treba spomenuti i niz karoserijskih izvedbi. Karavan (Break) bio je najpopularniji u izvedbi Ambulance. JoA! se izradivao u verziji La Commerciale i LA Familliare. Posebna luksuzna i raskoA!na izvedba Prestige opremljena koA3om, drvenim umetcima, telefonom, televizorom, klimom, mini barom, te staklenom pregradom bila je namjenjena VIP- prijevozu.
Najatraktivnija prerada A3abe svakako je ona karoserijske radionice Chapron-DS kabriolet, izradenih samo u neA!to viA!e od 1000 primjeraka.
Osim kabrioleta, Chapron je izradivao i luksuzne varijante DS-palas prema A3eljama narucilaca


--------------------------------------------------------------------------------

Pariz, 01. listopada 1955. U izložbenom centru Grand Palais u Parizu, novi automobil došao je na automobilsku scenu, stvorivši senzaciju među tadašnjim novinarima. DS je došao. Posjetioci i novinari iz svih krajeva svijeta gledali su ga potpuno opčinjeni. Vozilo koje je predstavio Citroën, bilo je potpuno drugačije od svega onog što su do tada vidjeli. Marka je premijerno predstavila model koji je zamijenio obnovljeni Traction Avant, san osnivača André Citroëna. Svijet se naglo mijenjao iz crno-bijelog u boju, a mašta je postala stvarnost. Nova automobilska era je bila tu! Uz Citroënov posljednji dizajnerski uradak, svi ostali automobili na salonu izgledali su staromodno.

Premijerno predstavljanje Citroëna DS bio je događaj koji je ostavio utisak na sve koji su bili prisutni. Zapravo i pedeset godina kasnije, ljudi još uvijek pričaju o tome. Jer DS je još uvijek na cesti i živi zahvaljujući tisućama kolekcionara.

To čudo automobilskog dizajna kreirala su dva čovjeka i njihove ekipe. Obojicu je prvobitno vrbovao André Citroën. Dizajnirali su Traction predstavljen 1934. godine. André Lefèbvre bio je inženjer i praktičar s iznimnim smislom za tehniku, dok je Flaminio Bertoni bio prije svega umjetnik - slikar i kipar.

Ova dva muškarca udružila su svoje talente kako bi stvorili ovo automobilsko čudo s kojim su radikalno izmijenili automobilsku povijest. Tehnologija i stil funkcionirali su u savršenom skladu.

DS je mnogo više od samo stilskog odabira. Njegove linije bile su diktirane s izabranim tehničkim solucijama, dok njegov dizajn odražava usku povezanost između korisnosti i skladnosti, funkcionalnosti i estetike. Udobnost i sigurnost bile su već ključne vrijednosti Citroëna, a ostale su sve do danas.

Pedeset godina je prošlo od premijernog predstavljanja Citroëna DS koji je zauzeo pripadajuće mjesto u svjetskoj povijesti automobila. Pridružio se uz druga dva Citroënova legendarna modela: Traction Avant i 2CV (tzv. «spaček»).

Kao automobil revolucionalnog dizajna, DS je odveo u budućnost cijelu automobilsku industriju. S uporabom avangardne tehnologije, dao je ton cijeloj generaciji modernih automobila. Citroën DS je otvorio put napretka i zbog toga je dobio zasluženo univerzalno priznanje.
Genijalan dizajn

Ne možemo govoriti o DS-u bez govora o njegovom stilu. To je dizajnersko djelo u najprofinjenijem smislu te riječi. Kako bi stvorio i napravio taj automobil senzacionalnih linija, Flaminio Bertoni usko je surađivao s inženjerom André Lefèbvreom, čija je glavna briga bila aerodinamika. Spoj umjetnosti i prakse, razlog je zbog kojeg se i nakon pedeset godina još uvijek divimo ovoj savršenoj sintezi između oblika i funkcionalnosti koju je ostvario DS.

DS je jedinstven, ne samo po svom vanjskom stilu, već i po svojoj osobitoj unutrašnjosti. Komandna ploča je umjetničko djelo. Vozači imaju pristup savršeno ugrađenim tipkama, bez dizanja ruku s upravljača. Forma komandne ploče koja prirodno pada, dopušta ulazak svjetlosti i naglašava dojam prostora. Cijela kabina odražava stilistički napor za iznimno ergonomičnim automobilom. Unutrašnje ručke na vratima, primjerice, bile su potpuno novog dizajna. Bez potrebe za pipanjem uokolo za otključavanje i otvaranje vrata, te dvije akcije su izvedive u jednostavnom i laganom pokretu.

Korisna tehnologija

DS je izniman, ne samo zbog svog izgleda, već i po svojoj tehnologiji. Revolucionarizirao je automobilske standarde u pogledu ovjesa, držanja ceste, kočenja i upravljanja.
DS je prvi automobil koji je naprednu tehnologiju učinilo dostupnom svima. Čak i najprestižniji europski automobili nisu imali servo upravljač i pomoć pri kočenju, koje su se mogle naći samo na nekoliko iznimnih maloserijskih vozila.

Današnji automobili zahvaljuju mnogo Citroënu DS u pogledu udobnosti, kočenja i držanja ceste. S dolaskom DS-a, svi ostali proizvođači automobila bili su prisiljeni unaprijediti svoja tehnološka dostignuća kako bi doveli svoje modele do Citroënove razine. DS zapravo nije imao ozbiljnu konkurenciju na tržištu gotovo desetak godina.

U središtu brojnih inovacija koje je Citroën DS nudio, bio je sustav visokog pritiska neophodan za hidropneumatski sistem ovjesa. Sustav je upravljao servo upravljačem i disk kočnicama (također korištene u Jaguaru za vrijeme 24 sata Le Mansa), ovjesom, kao i mjenjačem s automatskom spojkom – zapravo prethodnikom današnjem automatskom mjenjaču. U proizvodnji DS-a koristili su se tada još uvijek avantgardni materijali u serijskoj proizvodnji automobila, poput aluminija za izradu poklopca motora i plastike za krov.

U službi vlade

U Francuskoj, vladini službenici često su vozili crni DS. Dugo godina DS je bio službeni automobil ministara, župana i iznad svega za Generala de Gaulle-a, koji je bio pravi automobilski entuzijast. Išao je tako daleko da je naručio specijalni DS za Elizejsku Palaču (predsjednička rezidencija) koji je napravljen u karoserijskoj radionici Chapron 1968. godine, koristeći crteže iz Citroënovog inžinjerskog ureda. Treba spomenuti kako je tijekom atentata na putu za Petit Clamart 1962. godine, DS spasio život De Gaulle-u odvezavši ga neozljeđenog na avion u Villacoublay. Vozač je uspio pobjeći atentatorima unatoč probušene dvije gume.

Crni DS činio je dugačku, impresivnu povorku automobila na službenim manifestacijama. Vozili su se po Champs-Elysées-ima na mnogim događanjima, čineći jedinstvenu cjelinu. Svi ti događaji nisu bili samo velika čast za Citroën. Već je Citroën dobio i veliki publicitet, budući da su pokazali kako je DS najprestižniji francuski automobil. Slijedom toga, 1959. godine, Citroën je predstavio izvedbu pod nazivom «Prestige», opremljenu prozorom između prednjeg i stražnjeg dijela, kao i (već tada) radio telefonom. Bila je namijenjena VIP osobama koje su imale svoje vozače.


DS za svakoga!

DS je bilo vozilo visokog statusa, izbor dostupan raznim kategorijama kupaca. Tijekom svoje dvadesetogodišnje karijere, u kojoj je proizvedeno 1,456,115 vozila, DS je postao kao svojevrstan tržišni standard, kojeg su ponosno vozili svi tipovi kupaca. Osiguravao je udobnu i pouzdanu vožnju za obitelji, trgovačke putnike, doktore i sve ostale, u Francuskoj kao i ostalim zemljama svijeta. DS je također bio popularan kod vlasnika karavana, koji su ga smatrali za izvanredno multifunkcionalno i prostrano vozilo. Ne treba zaboraviti niti specijalnu ambulantnu karavan izvedbu koja je uživala virtualan monopol u ovom specifičnom području aktivnosti. Vozači taksija odabrali su DS zbog udobnosti, putničkog prostora straga, što je bilo iznimno cijenjeno od strane korisnika taxi usluga. Bio je cijenjen izbor vozača koji su išli na duga putovanja, kao i direktora tvrtki i obrtnika. Mora se spomenuti da je DS imao lijepu liniju, a posebno izvedba Pallas, s ukrasima od nehrđajućeg čelika i drugim dodacima poput specijalnih mekanih tepisona u interijeru. Jedinstveni DS se jednako uklapao svuda, u gradu i ruralnoj okolici. Za poslovne sastanke i lovačke ekspedicije, jednostavno je unio automobilski napredak u sve pore svakodnevnog života.

Širom svijeta

DS se izvozio u cijeli svijet, te je zbog toga bio poznat u cijelom svijetu. Ovaj poseban automobil bio je cijenjen u većini europskih zemalja. Također je nosio Citroënove boje u dalekim Sjedinjenim Američkim Državama, Kanadi i Australiji. Njegove drugačije i odmah prepoznatljive linije bile su temelj za svjetsku slavu Citroëna. Neke zemlje dale su mu i nadimak, temeljen na službenim imenima, kao primjerice u Italiji gdje je DS ubrzo postao « la Pallas». U Velikoj Britaniji, gdje se DS proizvodio do 1965. godine, automobil je dobio brojne lokalne elemente opreme uključujući drvenu komandnu ploču s okruglim instrumentima i specijalna stražnja svjetla. Karavan, poznatiji pod imenom Safari, tamo je bio posebno popularan.

Pobjednik na svim podlogama

Citroën je upravo s DS-om krenuo sa službenim sudjelovanjem Marke na prvom međunarodnom sportskom događaju, izgradivši ubrzo impresivnu pobjedničku karijeru. Omiljene discipline u kojima je ekipa sudjelovala s DS-om bili su reliji i dugotrajne iscrpljujuće vožnje kroz bespuća Afrike. Tvrtka je bila inovator i u sportskim natjecanjima. Citroën je primjenio visoke profesionalne standarde za automobilska natjecanja, kao i po pitanju njihove organizacije. Marka je bila prva koja je ustanovila stvarne strukturirane odijele za sportska natjecanja koji su pripremali automobile, servirali iste i brinuli o vozačkim timovima do najmanjeg detalja. Rezultat je bio neminovan, a DS je virtualno pobijedio svugdje. Osvojio je Monte Carlo Rally (1959 i 1966), Neige et Glace (snijeg i led) Criterium (1960, 1967), Tour of Belgium, Liege-Sofia-Liege (1961), Road Marathon, Tour of Corsica (1961,1963), Alps Cup i Marocco Rally (1969), a ne smije se zaboraviti nekoliko briljantnih sudjelovanja na Safariju Istočne Afrike i London-Sydney maratonu, te sličnom raidu Wembley-Mexico. DS je superiorno pobijeđivao na svim vrstama podloga – snijegu i ledu, pisti i asfaltu, a za njegovim upravljačem bili su najbolji vozači svih vremena.

Napredno oglašavanje

DS je rođen 1955. godine u kriznom nacionalnom okruženju. Bio je na naslovnicama ne samo zbog toga što je bio, već jer je nudio i tržišni kontrast postojeće situacije. Lansiranje Citroëna DS bio je pozitivan događaj, koji je naciji pružao nadu u svjetljiju budućnost. DS je zahtijevao preciznu i inventivnu komunikacijsku politiku. Princip hidrauličkog ovjesa, primjerice, objašnjen je kao povezanost zraka i vode. Kamenolomi Baux-de-Provence u Francuskoj osigurali su idealnu postavu za prve fotografije.
Originalno predstavljanje detalja dizajna u katalogu bila je još jedna inovacija. Fotografije i crteži sveobuhvatno su korištene za objašnjenje svih prednosti koje nude različite inovacije, kao što je hidraulični ovjes i lako izmjenjljivi dijelovi vozila.

U godinama koje su slijedile, agencija za oglašavanje Delpire umjetnički je predstavila svaki detalj na DS-u, koristeći pri tom usluge vodećih fotografa poput: Pierre Jahan-a, Henri Cartier-Bresson-a, William Klein-a, Robert Doisneau-a, Andre Martin-a i Helmut Newton-a. Isto tako, sudjelovali su i grafički umjetnici: Karel Suyling, Paul Rand i Milton Glaser.

Kulturna Ikona

Bio je zvijezda i glumio je u najveće uloge, pratio je poznate glumce. S tom ulogom nastavlja sve do danas. Spomenimo filmove «Fantomas» (1964) od André Hunebelle-a, u kojem glume Louis de Funès i Jean Marais; «Le Cervau» (1969) od Gerard Oury-a, u kojem su glumili Jean-Paul Belmondo, Bourvil i David Niven. Ovaj film postigao je veliki uspjeh s više od pet milijuna prodanih ulaznica.

DS je igrao glavnu ulogu u velikim američkim filmovima, spomenimo posljednje, «Back to the Future II (1989), redatelj: Roberta Zemeckis, uloga: Michael J. Fox; «Gattaca» (1997), redatelj: Andrew Niccol, uloge: Uma Thurman i Ethan Hawke, kao i film «Catch Me if You Can» (2002), redatelj: Steven Spielberg, uloge: Leonardo di Caprio, Tom Hanks i Christopher Walken.

Ne smijemo zaboraviti 11. Milansku Trienalu iz 1957. godine, koja je posvećena spajanju umjetnosti i industrije. Izložen uz djela univerzalno priznatih arhitekata i stilista, DS je osvojio nagradu za Industrijsku Umjetnost.

DS je moderna skulptura koja je predstavljena i prepoznata kao takva. Inspirirala je kipare kao što su Arman i Gabriel Orozco, čije je djelo, «DS», bilo izloženo u Muzeju Suvremene Umjetnosti u Los Angeles-u.

Na francuskom, DS se izgovara «deesse» (božica), što je potpuno zasluženo značenje, koje ga savršeno opisuje. Njegova elegancija i modernost, više nije upitna.

Pola stoljeća nakon rođenja, DS je spomenik svjetskog dizajna. Zauvijek će ostati prava zvijezda automobilske industrije, kao najveća poznatost Citroëna.


Ključni datumi u obitelji DS


 Listopad 1955: DS 19 predstavljen javnosti na salonu automobila u Parizu
 Listopad 1956: Predstavljen ID 19, jeftinija i tehnički jednostavnija izvedba DS-a
 Listopad 1958: Predstavljeni ID 19 u karavan izvedbi kao Familiale i Commerciale, te DS Prestige
 Listopad 1960: Predstavljanje kabrioleta
 Listopad 1961: Nova komandna ploča na DS 19
 Listopad 1962: Novi aerodinamični izgled sprijeda i redizajn prednjeg branika
 Rujan 1964: Predstavljanje luksuzne DS Pallas limuzine
 Listopad 1965: Tržišno lansiranje modela ID&DS 21 sa motorom 2.175 ccm
 Listopad 1967: Novi izgled sprijeda sa dvostrukim svjetlima, prvi puta serijski ugrađena zakretna svjetla koja prate okretanje upravljača
 Listopad 1968: Nova komandna ploča, te predstavljanje ID&DS 20
 Listopad 1969: - D Special i D Super zamijenio je ID 19&ID 20. U model DS 21 ugrađen prvi serijski motor na svijetu s elektronskim ubrizgavanjem goriva. Proizveden milijunti primjerak DS-a.
 Studeni 1971: Potpuno automatizirani mjenjač dostupan je kao opcija na DS 21
 Listopad 1972: Komercijalizacija modela DS 23, koji je zamijenio DS 21 (motor obujma 2.347 ccm), ugrađen rasplinjač ili direktno ubrizgavanje goriva
 Travanj 1975: Proizveden je posljednji D model, DS 23 injection Pallas – bio je to 1.330.755-ti primjerak, ali s uračunatom produkcijom izvan Francuske proizvodnja je zaključena s ukupno 1.455.746 proizvedenih primjeraka.

-----------------------------------------------------
-----------------------------------------------------

Nikada prije, a vrlo rijetko i poslije, pojava nekog automobila nije izazvala toliko odjeka kao daleke 1955. godine u Parizu, kada je predstavljen Citroen DS 19.

Sredinom pedesetih po cestama su se vozili kutijasti automobili, veliki izvana, mali iznutra i neudobnoga ovjesa. Novi je Citroen svojim blago zaobljenim futurističkim linijama i tehničkim inovacijama tada jednostavno bio kao iz nekog drugog svijeta. Naziv "Boginja" (franc. Deesee = DS) savršeno je pristajao neviđeno lijepom automobilu. Ipak, zbog spljoštenog izgleda, a i same zemlje porijekla, boginja je svjetsku popularnost stekla pod nadimkom "žaba".

Toga prvoga dana salona u Parizu, naručeno je čak 12 tisuća modernih limuzina (!), a zbog narudžbi koje su u sljedećim mjesecima trostruko premašivale kapacitete Citroenovih tvornica, mnogi kupci su se dobrano načekali prije nego im je DS stigao u dvorište, garažu, sobu,...

Uz DS koji je sigurno njegovo najveće djelo, Flaminio Bertoni, kipar, arhitekt i dizajner potpisnik je dizajna još nekih Citroenovih (naj)važnijih modela; Traction Avant, 2CV (Spaček), AMI 6. Aerodinamične vrijednosti koje je DS imao, automobili su postizali tek dvadesetak i više godina kasnije, a da je automobil pravo remek-djelo autodizajna dokazuju i njegova izlaganja u nekim najcjenjenijim muzejima moderne umjetnosti (Milan, New York,...)

Primijenjena umjetnost nalazila se i u interijeru. Upravljač je imao samo jedan krak što je bio Citroenov trade-mark velikih limuzina sve do XM-a, a ručica mjenjača nalazila se na gornjoj strani stupa upravljača, između volana i instrument ploče. Još kod Traction Avanta u Citroenu su vidjeli kakve prednosti ima pomicanje kotača u same rubove karoserije. Prateći takvu filozofiju gradnje DS je putnicima pružao neviđenu prostranost.

DS je i ispod lima donosio pravu revoluciju. Nakon probnih testiranja (od 1952 godine) na Traction Avantu, hidropneumatski ovjes je u DS-u doživio svoju komercijalizaciju i jedan je od najvećih Citroenovih doprinosa u automobilskoj povijesti. Ovjes gdje se umjesto uljnih ili plinskih amortizera za udobnost i ležanje na cesti brinu kugle napola punjene uljem napravio je od DS-a najudobniju limuzinu tog doba, a tu tradiciju nastavljaju i budući Citroenovi modeli (CX, BX, Xantia, XM, C5). Tajna ovjesa je bila u kotačima za koje su se brinule kugle u kojima se mijenjala razina ulja. Kada bi kotač naletio na kakvu rupu ili slično, ulje se potiskivalo u srednji cilindar koji ga je dalje raspoređivao u manje opterećene kotače.

Osim hidropneumatskog ovjesa Citroen DS bio je prvi u svijetu i po visokotlačnim kočnicama, polu-atomatskim mjenjačem, te servo-volanu. Da podsjetimo, radi se o 1955 godini!

S godinama su se predstavili karavan, te kabriolet koji je svojom posebnošću bio kao stvoren za filmske i pjevačke zvijezde, predsjednike, princeze i kraljeve. Jedan takav je zahvaljujući upravo Citroenovom hidropneumatskom ovjesu 1962 godine s dvije izrešetane gume nakon atentata uspio odvesti francuskog generala i predsjednika De Gaullea na sigurno. Proizveden je u tek 1365 primjeraka.

Motor od 1.9 litre s početnih 75 KS 1965 godine ojačao je na 91 KS, a te godine predstavljen je i DS 21 s 2.2-litrenim motorom i 100 KS. 1967 godine došao je prvi veći redizajn gdje su najveća novost bila nova dvostruka prednja svjetla pod prozirnom plastikom. Kod skupljih verzija «Pallas» i «Prestige» dodatnu ekskluzivnost je činio unutarnji par svjetala koji je pratio smjer vožnje. Par godina prije prestanka proizvodnje, pojavila se i najjača izvedba (DS 23) s 2.3-litrenim motorom i 130 KS.

1975 godine, nakon dvadeset godina i 1.331.000 proizvedenih primjeraka, legendarna «žaba» se prestaje proizvoditi.

189 slika, posljednja dodana Sij 29, 2009

SM


sm13_JPG.jpg

Taj automobil je u biti zamišljen kao veća, sportska verzija «žabe» koji je trebao biti «ispred vremena» pored raznih Mercedesa i Jaguara. Gotovo 10 godina je prošlo od ideje do samog predstavljanja Citroena SM. Kako je krajem 60-ih Citroen otkupio 60% talijanskog Maseratija, francuzi su riješili problem motorizacije. Šef konstruktora Maseratija u 6 mjeseci razvio je V6 motor snage 163 konja. To je bilo dovoljno da veliki coupe do stotke potjera za 9,8 sekundi i maksimalnih 215 km/h. 1970 godine, kada se predstavio ovaj Citroenov luksuzni GT, najavljen je kao automobil bez konkurencije. Po udobnosti, SM je bio poput najraskošnijih Mercedesa, pa čak i Rolls-Roycea. Tome je najviše pridonijela već i tada iz «žabe» poznata hidropneumatika,koja je uz pomoć automatike, u svim uvjetima vožnje regulirala razmak od podloge zadnjeg dijela auta. Pomoću ručice, moglo se birati pet različitih razina udaljenosti od podloge. Naravno, i po izgledu SM je morao biti nešto drukčije.
SM je ima Diravi sustav koji je u stvari progresivni samocentrirajuci servo (takodjer je kasnije prisutan u CX-u), pedala kocnice u obliku gljive (kao na ds-u, dok je ista i u bx-u te gs-u samo u obliku obicne papucice) koja zapravo nema pravi hod (hidraulicka je). Takodjer, SM je dugo bio nabrzi serijski automobil s prednjim pogonom, a sluzio je u posebnoj izvedbi i kao predsjednicko vozilo (cabrio verzija s cetvera vrata).
Vrhunska aerodinamika automobila postignuta je u istom tunelu gdje se oblikovao i Concorde. Prednja svjetla (dva para po tri) i tablica nalaze se ispod staklene «vitrine», s tim da se srednji far okretao u smjeru vožnje. SM je bio pravi coupe, pa je u unutrašnjosti u punom komforu uživalo dvoje. Straga je bilo mjesta tek za klince.
Cijenom, SM je bio među najskupljim coupeima.
U malo izmjenjenom izgledu (normalna maska i dva para svjetla) SM se izvozio i u Ameriku. 1974 stvorena je PSA grupa, firma koja je udružila Citroen i Peugeot zbog manjih troškova. Kako je SM bio preraskošan i preskup objekt u samom jeku naftne i industrijske krize, te iste godine proizvodnja je prekinuta. ´75 je još bio proizveden jedan jedini primjerak. «Citroen SM rođen je kao dijete brzine i kao takav je umro» - zapisao je jedan francuski novinar. Time Citroenov luksuzni sportaš postaje prošlost.
Proizvedeno je 12. 920 primjeraka.

56 slika, posljednja dodana Sij 28, 2009

CX


cx01_jpg.jpg

1974.godine je na Pariškom salonu automobila predstavljen Citroën CX. Djeluje manje revolucionarno nego njegov prethodnik, najslavniji Citroen, model DS. Ljudi većinom nisu baš previše fascinirani jer imaju druge misli u glavi. Vrijeme je velike naftne krize, traže se mali i ekonomični automobili, u većini je europskih zemalja brzina na auto-putovima ograničena na 130 km/h. Razumljivo, podaci o ubrzanju i maksimalnoj brzini ne djeluju više tako uvjerljivo. K tome se država nakon smrti predsjednika Georgea Pompidoua nalazi i u političkim promjenama. Vjerni Citroënovi kupci boje se pak gubitka njihove marke zbog predstojećeg preuzimanja od strane Peugeota. Tako CX-u trijumfalno predstavljanje povodom dolaska na tržište ostaje uskraćeno. Tek nakon nekog vremena ljudi slučajno kroz novine i sve veći broj CX-a na cestama doznaju kakav je veliki tehnički i stilistički iskorak Citroën s CX-om napravio. Novi model donio je na tržište brojne tehničke novotarije ali i male francuske revolucije. CX je prvi Citroën sa poprijeko postavljenim motorom a godinu dana kasnije i prvi putnički Citroën s Diesel motorom, konkurenciju je potukao izvrsnim koeficijentom otpora zraka od ??? što i njegovo ime govori- CX je francuska skraćenica za Cw koeficijent. Motori su preuzeti iz DS-a: CX 2000 i CX 2200 u dvije razine opremljenosti- Confort i Super. 1975.godine CX postaje europski auto godine, dobiva i nagrade za sigurnost i dizajn. Sada više ni naftna kriza ne sprečava kupce: samo u prve dvije godine u francuskoj je prodano 60 000 CX-a, u ostatku Europe 30 000. Nova je i tvornica u Aulnay sous Boisu kraj Pariza ujedno i najmodernija tvornica automobila u Europi. Ipak, zbog krize proizvodnja pada na 700 000 automobila.U 9.mjesecu 1975. uvodi se top model Pallas, počinje se ugrađivati DIRAVI sistem iz SM-a. 1976. ujedinili su se Citroën i Peugeot, usprkos naftnoj krizi Air France predstavlja Concorde, najveći putnički avion na svijetu. Te godine Citroën predstavlja CX Break, na čijoj je produženoj platformi kasnije nastao i CX Prestige. Dok Break oduševljava ogromnim tovarnim prostorom od 2,172 m³ , putnici u Prestigeu uživaju u 25 cm više prostora za noge straga za razliku od običnog CX-a. Francuska pokušava postati neovisna o nafti i 1977. predstavlja prvu francusku atomsku centralu. Za to vrijeme Citroën predstavlja prvog CX-a sa izravnim ubrizgavanjem goriva: CX 2400 I.E. On manje troši i ima više snage u odnosu na modele s rasplinjačem. Usprkos tome broj prodanih benzinaca se prepolovio u korist dizelaša čiji broj se udvostručio u usporedbi s 1976.-om. Predstavljen je model GTi sa Bosch L-jetronic izravnim ubrizgavanjem iz I.E.modela. Ukupna prodaja 1977. godine: 61 937 u Francuskoj, 47 249 u ostatku Europe. Na rallyu « Tour Automobil Senegal» CX slavi svoje prve sportske uspjehe: 5 CX-eva zauzelo je prvih 5 mjesta. Zbog izvanrednog uspjeha diesel modela motor je dorađen i sada ima 2500 ccm i 75 KS i maksimalnu brzinu od 156 km/h. To su podaci koje 1978. godine nijedan konkurent nije imao. 1979. izašla su dva nova modela, CX Athena i CX Reflex, koji zamjenjuju dotadašnje i jedan novi motor. Motor je razvio Societe Francaise Mechanique i ugrađivao se i u Peugeote i Renaulte. Ima aluminijski blok i gore položenu bregastu osovinu, 2 litre obujma i 106 KS. 1981. Francois Mitterand izabran je za predsjednika. Citroën surađuje s Michelinom na novom konceptu guma specijalno za CX-a. Bolje držanje pravca, bolji komfor, sprečavanje izuvanja gume s felge prilikom iznenadnog pucanja te vožnja bez zraka u gumi pri manjoj brzini bez da se felga ošteti odličja su ove gume. Takozvanu TRX gumu kasnije su preuzeli i ostali proizvođači kao što su BMW, Ford i Ferrari. Krajem 80-ih taj koncept je zanemaren. Iste godine prvi europski brzi vlak TGV u Francuskoj je postigao svjetski rekord sa 380 km/h. 1982. počinje poslovna suradnja Francuske s Kinom i dogovoren je izvoz 150 CX-a u Peking. Dok se u Europi podaci počinju spremati na Compact Disk, francuski inženjeri uvode solarnu energiju u industrijske komplekse. CX Diesel dobiva turbinu koja povećava snagu motora na 95 KS i brzinu na 175 km/h a pritom troši 5,7 l/100 km. Druga naftna kriza smanjila je prodaju CX-a na ispod 40 000 komada godišnje. Takav negativni trend se nastavio do sredine osamdesetih i smanjuje prodajne brojke na ispod 20 000 CX-a u 1984. Kupovna moć građana je toliko oslabljena da se sada traže samo jeftini modeli. Političari počinju razmišljati o smanjenju ispušnih plinova. Rezultat je odluka o uvođenju bezolovnog benzina od 1989. i ugrađivanje katalizatora u automobile od 1985. Prije toga još jedan posebno agresivan CX treba zavladati asfaltom- CX Gti Turbo. Sa 168 KS i 220 km/h pokorio je konkurenciju u svojoj klasi. Kao posebna serija na tržište dolazi CX Leader, identičan CX-u 20 ali bolje opremljen. Oba su se modela u tom obliku prodavala svega godinu dana jer sredinom 1985. se pojavljuje Serie 2, praćen prezentacijom prerađenog double chevrona u crvenoj i bijeloj boji. Taj obnovljeni CX trebao bi povećati prodajne brojke i nakon 2 godine koncern PSA vratiti u pozitivu. To mu je i uspjelo zahvaljujući plastičnim branicima u boji vozila i potpuno novoj instrument ploči. Osim toga promijenjeni su i retrovizori, sjedala, središnja konzola, ručice, obloge vrata i lajsne. Auto se sada pojavljuje u potpuno novom stilu osamdesetih godina i posjeduje puno moderniji karakter koji i nakon 15 godina u 2000. godini ne izgleda nimalo zastarjelo pa na cesti s modernim automobilima djeluje upadljivo neupadljiv. Da to uspijeva bez ikakvih promjena na karoseriji dokazuje koliko je CX bio moderan od samog početka. Tehnika je ostala nepromijenjena, ABS se nudi kao opcija i time ja CX prvi francuski automobil koji to nudi. Obnovljeni aluminijski motor od 2.1 l i 115 KS upotpunjuje program (CX 22 TRS). Tako se Serie 2 nudi sa ukupno 6 motora, 3 karoserijske varijante i 24 kombinacije opreme.1986. firma ponovo posluje s dobiti, prodajne brojke CX-a su se udvostručile a njegova braća AX i BX su izuzetno uspješni. Cijela Europa je potresena nesrećom u Černobilu. 1987. Citroën predstavlja Turbo 2- model sa hladnjakom stlačenog zraka tzv. Intercoolerom. Taj hladnjak je isti kod benzinca i dizelaša. Zajedno sa brojnim drugim poboljšanjima povećava se snaga, smanjuje potrošnja a motori bi trebali biti dugovječniji što kod benzinca i uspjeva. CX 25 TRD Turbo 2 sa 120 KS i 195 km/h postaje najbrža serijska diesel limuzina na svijetu. Tek od 1987. Citroën daje 5-godišnju garanciju na prohrđavanje što je s obzirom na lošu antikorozivnu zaštitu CX-a vrlo hrabro. 30. listopada 1987. proizveden je milijunti CX. 1989. izlazi posljednji model CX-a, CX Classic baziran na CX-u 25 RD Turbo 2 proizveden u 300 primjeraka. Nakon toga prestaje proizvodnja CX limuzine zbog dolaska nasljednika XM-a. CX Break i CX Ambulante proizvodili su se do 1991. 1989. sagrađena je Pyramide u Louvreu a u Njemačkoj je srušen Berlinski zid. Svijet tuguje za Salvadorom Dalijem, Sergiom Leoneom i Citroënom CX.

66 slika, posljednja dodana Sij 29, 2009

GS


gs09_jpg.jpg

Citroen GS zamišljen je kao model koji ce popuniti rupu između Amija i Žabe, ali pojavio se tek 10 godina nakon Amija i pred kraj Žabine uspješne karijere. Razlog tome je dug i mukotrpan razvoj F-modela, kako je takav projekt nazvan, koji je rezultirao s dva automobila. Prvi je imao običan ovjes, i dvo i četvero-cilindarske bokser motore, dok je drugi posjedovao sofisticirani hidropneumatski ovjes i Wankelov motor. Koliko god različiti, oba F- modela imala su i dosta zajedničkog, primjerice peta vrata koja bi, da je došlo do proizvodnje, učinila F-model prvom kombi-limuzinom na svijetu. No, projekt F obustavljen je u travnju 1967. i užurbano se pristupilo razvoju projekta G. šef projekta bio je Paul Mages, čovjek zadužen za hidrauliku u Citroenu. Koristeći iskustva iz propalog projekta F, Mages je ustvari proizveo dobitnu kombinaciju- GS, kako je kasnije G nazvan, posjedovao je hidropneumatski ovjes i klasične motore.

AVANGARDNA UNUTRAŠNJOST:
Moderne fluidne linije koje su dominirale vanjskim izgledom automobila, bile su posve u skladu s najboljom kućnom tradicijom, a mnogi su ovaj automobil zvali "Mala Žaba". Godinu nakon predstavljena je i karavanska inačica.
Unutrašnjost je najlakše opisati kao avangardnu. Djelo je Michela Harmanda koji je u Citroenu zaslužan za mnoge slične pothvate i u drugim modelima, te za mnoge neobične ergonomske "smicalice" po kojima su također mnogi modeli ovog proizvođača ostali upamćeni. Volan je naravno bio samo s jednom prečkom, a ručna kočnica bila je smještena na armaturu. Moderna unutrašnjost nudila je i mnogo prostora, a udobnost je bila zavidna. Veliki dio udobnosti, naravno, GS može zahvaliti i hidropneumatskom ovjesu koji i dan danas predstavlja nešto posebno. Pored toga što je bio jedan od najudobnijih automobila svog doba GS je zahvaljujući takvom ovjesu odlikovao i izvrsnim voznim svojstvima cime je dijelom i nadoknađivao ne pretjerano snažne motore. U početku je za pogon bio zadužen četvero-cilindarski bokser motor obujma 1015 ccm s bregastim osovinama u glavama pogonjenim zupčastim remenima.
Razvijao je 55,5 KS A!to je GS-u bilo dovoljno za postizanje najveće brzine od 150 km/h. Krajem 1972. u modelu za '73. pojavio se i novi motor također četvero-cilindarski bokser, ali povećanog obujma na 1220 ccm snage 60 KS i značajno boljeg okretnog momenta, a iste je godine ponuđen i poluautomatski mjenjač.

KONACNO PETA VRATA:
U listopadu 1973. predstavljene su i dvije sportskije verzije GSX s manjim motorom od 1015 ccm i GSX2 sa snažnijim motorom obujma 1220 ccm kojem je snaga povećana na 65 KS. Razlikuju se po posebnim kombinacijama žute ili plave boje, a od dodatne opreme posjedovali su dodatne halogene farove, prednja sjedala s integralnim naslonima za glavu i instrument ploču s okruglim pokazivačima. Nekoliko godina kasnije, točnije 1976. GS je doživio manji kozmetički zahvat koji je uključivao nova stražnja svjetla i novu instrument ploču s okruglim pokazivačima ranije rezervirano za posebne modele. Posljednja izmjena prije temeljite prerade i pomlađivanja modela dogodila se 1978. kada je predstavljen model GSX 3 koji je imao motor obujma 1229 ccm i 65 KS. To ipak nije bilo dovoljno da bi ostarjeli model održalo dovoljno atraktivnim, pa je već iduće godine predstavljena druga generacija nazvana GSA. Osim temeljitog vizualnog dotjerivanja pojavom GSA riješen je i veliki hendikep GS-a, nedostatak petih vrata. Velikom prtljažniku konačno je bilo mnogo lakše pristupiti. GSA je pogonio godinu prije predstavljeni motor od 1,3 l, a prijenos se vršio preko peto-stupanjskog ručnog mjenjača. GSA se proizvodio 7 godina, a zadnji automobil sišao je s trake 1986. Prva je verzija prodana u 1.800,000 primjeraka, a GSA je prodan u oko 500,000 primjeraka.

WANKEL MOTOR I GS BIROTOR

Već od kraja '50-ih godina prošlog stoljeća Citroen se bavio istraživanjem i razvojem Wankelovog motora, a 1965. je zajedno sa NSU-om osnovao i zajedničku kompaniju Comobil koja se bavila razvojem i proizvodnjom tih motora. Prvi Citroen s Wankelovim motorom bio je prototip M35 izrađen na Amijevoj platformi koji je imao motor s jednim rotorom i hidraulički ovjes. Prema mišljenju tadašnjeg direktora Citroena Pierrea Bercota njegova je tvrtka uvijek trebala imati nešto prije konkurencije. U to doba prednji pogon već je prihvatila većina proizvođača, pa je prema njegovom mišljenju Wankelov motor trebao biti korak prije konkurencije. Unatoć protivljenju većine inžinjera, on je tvrtku usmjerio k razvoju tih motora. Daljnji razvoj suradnje s NSU-om doveo je do osnivanja nove tvrtke Comotor kojoj je bio cilj sagraditi tvornicu za proizvodnju motora. Tvornica je i sagrađena u Alfowileru u SR Njemackoj, a planirala se proizvodnja od stotinjak motora dnevno. Prema tadašnjoj Citroenovoj strategiji Wankelov motor je trebao zamijeniti klasične motore u automobilima više klase. To i objašnjava zašto je napušteni F-model trebao imati dvije vrste motore- klasićni za početne modele i Wankelov motor za sam vrh ponude. Ista strategija pojašnjava i relativno malu snagu četvero-cilindarskih boksera koji su ugrađivani u GS. Wankelov motor bio je predviden za snažnije modele a kasnije i za CX. Tako je u listopadu 1973. predstavljen GS Birotor kao jedini proizvod Citroena s takvom vrstom motora. Motor je imao dva rotora i razvijao 107 KS A!to je GS pogonilo do najveće brzine od 175 km/h. Zbog prevelike potrošnje model nije preživio naftnu krizu koja je u to doba pogodila Europu. Proizvodio se samo dvije godine i proizvedeno ih je samo 847 primjeraka.

_________________________________________________________________________________
GS je predstavljen 1970, no njegov je razvoj započeo znatno ranije. Bilo je nekoliko projekata koji su prethodili njegovom predstavljanju:

1. Projekt C
Početak razvoja GS-a vraća nas u 1960-u. Citroen je želio auto koji bi popunio rupu između 2cv-a i ID/DS-a. Ami6, predstavljen 1961, bio je samo privremeno riješenje. 1960 počeo je rad na projektu. Cilj projekta, nazvanog C60 bio je automobil, duži i širi od Amija, ali sa nekim njegovim elementima kao što je ukošeno zadnje staklo i sa prednjim krajem koji bi podsjećao na DS-a. Prvi prototip neki krivo nazivaju Amijevim prototipom.
Automobil bi bio pogonjen zrakom hlađenim bokser motorom od 1100 ili 1400 ccm, a snažnija verzija bi koristila hidropneumatski ovjes. Troškovi razvoja su premašili očekivane pa je projekt obustavljen i donešena je odluka da se započne novi projekt, projekt F.

2. Projekt F
Projekt F, poznat i kao projekt AP, morao je biti zadnji projekt za citroena srednje klase i to u dvije izvedbe: jedne pogonjene zračno hlađenim četverocilindričnim bokserom od 1000 ccm i druge pogonjene Wankel motorom. Izvedba s Wankelom bi koristila hidropneumatski ovjes i servo disk kočnice, a četverocilindrična bi imala klasični mehanički ovjes. Dizajnerki posao je krenuo u ranim 60-ima.
Iako je korištenje prednjeg pogona i hidropneumatičkog ovjesa bila dovoljna da bi citroen predvodio automobilsku industriju u prošlih 30 godina, osjetilo se da je potrebno nešto novo što bi kompaniji održalo tu reputaciju. To je bio Wankel motor i sklopljen je ugovor sa NSU-om. Za dizajn je bio odgovoran Flaminio Bertoni iako je značajan utjecaj imao i novopridošli Robert Opron.
Korištena su mnoga inovativna rješenja: to bi bio prvi hatchback, okvir vrata je za strop bio pričvršćen na poseban način i korištena su 4 svjetla iza staklenog poklopca slično kao i na SM-u.
Rad na projektu dosegnuo je izrazito visoku točku kada je Renault pustio u proizvodnju gotovo identičan Renault 16. Govorilo se o industrijskoj spijunaži, ali ništa nikad nije bilo dokazano. Da bi uvreda bila veća, tehnika kojom su spajani okviri vrata i krov je patentirana od Renaulta. Time se nastavilo Renaultovo plagiranje Citroena započeto Renaultom 4 kao kopijom 2CV-a. Na kraju je projekt obustavljen, milijuni franaka otpisani i počeo je rad na projektu G.

3. M35
Kao što je spomenuto ranije, projekt F bi bio opremljen Wankel rotacijskim motorom i kao dio testa za motor, nekoliko stotina hidropneumatičkih Ami coupea je bilo proizvedeno za odabrani broj vozača sa visokim kilometarskim prosjecima.
M35 je također bio i test za ovjes projekta G. Za razliku mnogih prototipova, m35 je bio vidljiv svima.

4. Projekt G
Jedan od prvih prototipa GS-a bio je prošireni i spušteni Ami 6 karavan da bi se u njega mogla ugraditi GS-ova mehanika. Razvoj ovog automobila počeo je kao projekt G sa ciljem da bi se napokon stvorio automobil koji će popuniti rupu između Amija i DS-a. Od prvog projekta prošlo je 10 godina i vremena i novca je bilo sve manje, nakon dva neuspjela projekta.

Robert Opron
Novi je tim počeo raditi pod vodstvom Roberta Oprona. Opron, poznat po svojem „čistom“ dizajnu bez kromiranih letvica i rubova, prije Citroena radio je za Simcu. Poslije Citroena radio je za Renault, Fiat, Alfa Romeo, Ligier i Zagato. Neki automobili koje je kreirao Opron:
• Citroen GS, GS karavan
• Citroën CX/CX karavan
• Citroën SM/SM Coupe/SM Presidentelle
• Citroën C35
• Renault Alpine V6 GT
• Renault R5 Turbo
• Renault Supercinq
• Renault Rodeo
• Renault Fuego
• Renault 25
• Renault 21
• Renault Espace
Jedina stvar koja je ostala od Projekta F bio je razvijeni motor. Zbog financijske krize, timu je dano samo 6 mjeseci da razviju novi auto. To je vrlo malo vremena za razvoj auta, pogotovo u ranim sedamdesetima.
Neki kažu da je zbog tako kratkog vremena razvoja projekta na GS-u ostalo nekoliko mehaničkih kurioziteta. No, kao i sve dobre priče, i ova je završila sretno. GS je predstavljen 1970 i ispostavilo se da je to jedan od najuspješnijih Citroena.

Prve godine 70-75
GS je predstavljen 1970, a povučen iz prodaje 1986. U gotovo 16 godina, GS je prošao mnogo promjena. GS je prvi mali auto sa hidropneumatskim ovjesom. Zbog svojeg stila i revolucionarnosti, GS je proglašen automobilom godine 1971. Predstavljanje za novinare bilo je u Irskoj. Dizajn karoserije GS-a je bio vrlo futuristički kad je predstavljen i bio je veliki odskok od ostalih automobila na cesti u to vrijeme. Futuristički dizajn koji je bio karakterističan za Citroen bio je najizraženiji na DS-u kojeg su mnogi zvali svemirskim brodom, no GS-ov dizajn je bio nešto konzervativniji te se dobro održao tijekom vremena proizvodnje. Pod haubom GS je bio različit od svih ostalih automobila dostupnih u to vrijeme. Većina GS-a bila je pogonjena zračno hlađenim četverocilindričnim bokser motorom dok se od 1973 do 1977 proizvodila i verzija sa rotacijskim Wankel motorom pod imenom Birotor.
GS je također koristio hidropneumatički ovjes koji je sam održavao zadanu visinu, ovjes koji je prvi put Citroen upotrijebio na DS-u. Također, na sva četiri kotača korišteni su diskovi, a prednji su bili smješteni odmah uz mjenjač da bi se dobio što manji krug okretanja i bolja upravljivost. Pošto je motor bio bokser ili wankel, ispod haube je ostalo dovoljno mjesta za rezervni kotač. Jačina zadnjih kočnica bila je u skladu sa opterećenosti zadnjeg kraja.
Interijer GS-a i GSA-a je također poseban. Volan je imao samo jedan krak te su svi instrumenti bili na dohvat ruke. Ideja je dalje razvijena u GSA-u, koji je imao dva velika „satelita“ na kojima su bili svi važniji prekidači. Također, instrumentna ploča sadržavala je velik broj pokazivača i žaruljica tako da je bila usporediva sa kokpitom 747-ice. GS je prvi Citroen na kojem je upotrebljeno tzv. Kiklopovo oko. To je u principu bila kvadratna leća iza koje se nalazio disk koji je na sebi imao ispisanu brzinu vožnje, zaustavni put i oznake bojom na kojima treba promjeniti brzinu.
Nagrada auta godine je vjerovatno najprestižnija nagrada koju proizvođač automobila može dobiti. Citroen GS bio je prvi Citroen koji ju je osvojio. Nakon njega su slijedili CX (1975) i XM (1990). Nagrada je uručena 11. veljače 1971 generalnom direktoru Citroena, Raymondu Ravenelu u hotelu Hilton u Amsterdamu.
Dakle proizvodnja je počela 1970 u Francuskoj. Automobil je u početku bio dostupan samo kao berlina, a krajem 1971 i početkom 1972 su predstavljene karavanska i servisna (3-vratna karavanska) verzija. Automobil je imao 1015ccm motor koji je davao 55,5 ks pri 6500 okretaja. Najveća brzina je bila 147 km/h. Model je u početku bio prodavan u dvije razine opreme: confort i club. 1972 predstavljen je također i 1220 ccm motor koji je davao 59 ks pri 6500 okretaja. GS karavan je proglašen najboljim karavanom godine u Daily Telegraphu. Zbog zahtjeva za većom snagom, uveden je novi motor koji se ugrađivao u GS Club. Iz 1220ccm izvlačio je 65,5 ks pri 6000 okretaja. Krajnja brzina je bila 151 km/h. 1974 još je jedna verzija dodana u program: Gspecial, koji je postao bazna verzija umjesto conforta. Gspecial se mogao naručiti također u običnoj i karavanskoj verziji. 1975 predstavljen je GS Pallas, najluksuznije opremljeni GS. Uz njega su predstavljeni i GS X i GS X2, sportski modeli. GS X2 je imao jači motor. Karavan se prodavao u club i special izvedbi, kao i servisni karavan.

Oprema
GS je što se tiče opreme bio na vrlo visokom nivou. Najopremljenija verzija bila je Pallas, koji je imao grijač zraka neovisan o motoru, serijske grijače zadnjeg stakla, ratkape od inoxa, poseban tapecirung i mogućnost odabira između crne, plave i smeđe boje interijera. Također, GS je bio opremljen i prednjim sigurnosnim pojasima u 3 točke privršćivanja, naslonima za glavu, naslonima prednjih sjedala podesivima po nagibu. Također, sva stakla su se mogla otvarati. Ugrađen je bio čak i obrtomjer, pokazivač stanja akumulatora i potenciometar za regulaciju osvjetljenosti instrumentne ploče. Od opreme tu je još bio i sat, radio, upaljač i krovni otvor. Sportske verzije su imale prednji i zadnji spojler koji su značajno poboljšavali aerodinamiku, bile su opremljene sa drugačijim sportskim sjedalima, a imale su i žaluzinu na stražnjem prozoru.

Karakteristike
Kotači su bili opremljeni gumama 145/65, a naplatci su bili 15-colni. Rezervoar goriva je primao 43 litre goriva, u motor je stalo 3,5 litre ulja. Strujna instalacija je bila 12V, a akumulator 30Ah. Maksimalna brzina svih modela osim Birotora je bila oko 150 km/h, a potrošnja se kretala oko 9 litara. Prtljažnik je bio izuzetno prostran i pravilnog oblika, ali su mu mana bila vrata na kojima je bio ugrađen stražnji branik i zahvaljujući njima prtljažnik nije bio naročito pristupačan. Na GSA-u je to donekle ispravljeno ugradnjom petih vrata, no sada je rub prtljažnika bio previsoko postavljen. Auto je težio oko 900 kg, a gotovo cijeli je bio sastavljen pomoću vijaka. Zadnji most je za karoseriju spojen sa samo 4 vijka. Motor je bio smješten u samom „nosu“ automobila, a mjenjač iza njega.

GS Birotor
1973 citroen je počeo proizvoditi Birotora zahvaljujući kooperaciji sa NSU-om. GS Birotor je bio, a i danas je, čudesan primjer inženjerstva. Rotacijski motor, poznatiji pod imenom Wankel u kombinaciji sa hidropneumatskim ovjesom, povećao je performanse auta tako da mu je sada krajnja brzina bila 175 km/h. Motor je razvijao 107 ks. Proizvedeno je samo 847 komada do 1977 kada je proizvodnja prekinuta. Citroen je opozvao auto i većina ih je uništena. Time je postao san sakupljača rariteta. Birotor u dobrom stanju može koštati bogatstvo. Citroenova odluka nije potaknuta problemima s pouzdanosti Wankel motora, već iz ekonomskih razloga. 1977 NSU, proizvođač Birotorovog motora, prestao je postojati pošto je postao dijelom Audija i VW-a. To je ostavilo Citroen bez rezervnih dijelova za 847 automobila koje je proizveo, a odluka između uništavanja 847 automobila ili početka proizvodnje svojih vlastitih rezevnih dijelova bila je vjerovatno jednostavna.


GS Bertone Camargue i Ligier GS Coupé
U ranim sedamdesetima Citroen je razmišljao o GS coupeu. Izrađeno je čak i nekoliko prototipova. Najpoznatiji je GS camargue od Bertonea (ime Camargue je kasnije prodano Rolls Royceu). GS Camargue je bio u osnovi standardni GS i predstavljen je 1972 u Ženevi. Francuski karoserist Ligier je također proizveo GS Coupe prototip, no nijedan od tih automobila nikad nije ušao u proizvodnju.

Druga serija 76-79
1976 slijedi prvo zatezanje bora. Najprimjetljivija su nova stražnja svjetla, a ugrađuju se i novi snažniji motori, 5-brzinski mjenjači i bolja osnovna oprema. Mjenja se i instrumentna ploča. U ponudi su bili sljedeći motori;
1130ccm, 56,6 ks motor koji je mogao povući auto do maksimalne brzine od 149 km/h
1222ccm, 59 ks motor, 151 km/h.
1222ccm, 64 ks motor, 156 km/h
Osim tih promjena auto je ostao isti kao i prva serija. 1977 i 1978 prodaja dostiže maksimum. Samo u Nizozemskoj se prodavalo 16000 GS-ova na godinu. 1978 GS X3 mijenja GS X2. U GS X se ugrađuje 1130ccm motor.

GS Basalte
1978 predstavljena je prva ograničena serija GS-a. Auto je nazvan GS Basalte. Proizvedeno je oko 5000 automobila. Prodavani su u Francuskoj, Nizozemskoj, Belgiji, Njemačkoj, Engleskoj i Skandinaviji. Bili su crne boje sa crvenim crtama. Od opreme su imali krovni prozor, crveno-crni interijer, dodatna svjetla, Pallas ratkape, kazetofon i za Francusko tržište brisače svjetala. Zbog ograničene proizvodnje Basalte je postao unikatan i danas ih na svijetu postoji samo nekoliko.

GSA 79-86
U 1979 predstavljen je GSA koji je zamjenio GS. Na tržištu je ostao jedino Gspecial koji se mogao kupiti do 1980 pod nazivom GS Special kao karavan i berlina. GSA je baziran na GS-u, no prilagođen ja standardima ranih 80-ih. Auto je na prvi pogled izgledao drugačije od prošlih GS modela. GSA je bio 9.5 cm (berlina), odnosno 3.6 cm (karavan) duži. Isto tako automobil je dobio plastične odbojnike, veća zadnja svijetla, redizajniranu unutrašnjost. 1980 predstavljen je GSA special koji je zamjenio GS Special. GSA je bio dostupan u sljedećim modelima: GSA Special (osnovna verzija), GSA club (veći motor, više opreme), GSA Pallas (luksuzni), GSA X3 (sportski, koeficijent otpora zraka samo 0,31), i naravno Club u karavan i servisnoj verziji. 1982 je predstavljen i GSA X1 koji je tehnički bio isti kao GSA X3 samo slabije opremljen.
1981 predstavljen je novi motor od 1299 ccm koji je nudio iste performanse kao i 1222 samo uz manju potrošnju. 1983 ukida se 1130 ccm motor i u sve se modele ugrađuje 1299 ccm motor.

Ograničene serije
Citroen je proizveo 3 ograničene serije GSA: GSA Tuner, GSA Cottage karavan i GSA Chic.
GSA Tuner bio je predstavljen 1982 i proizveden je u seriji od 1500 vozila koja su prodana u Francuskoj. Bili su obojani crno, sa plavim crtama i opremljeni Philipsovim zvučnim sistemom.
Krajem 1983 GSA Cottage karavan je predstavljen. To je ograničena serija GSA karavana metalik boje, poklopaca kotača od laganog metala i sa specijalnom unutrašnjošću.
Zadnja ograničena serija predstavljena je 1985, GSA Chic. Prepoznaje se po sivoj boji i crvenim crtama. Standardno je opremljena spojlerom, poklopcima kotača od laganog materijala, radiom i petobrzinskim mjenjačem.

Sport
GS je u svoje vrijeme bio vrlo uspješan rally auto. Sudjelovao je na mnogo rallya i čak je i pobjedio na nekoliko. Ako gledamo da su svi ostali rally auti imali znatno veće motore, GS se pokazao sasvim dobrim. 1977 je definitivno najznačajnija za GS-ova postignuća - stigao je prvi na afričkom rallyu. U kasnim 80-ima i ranim 90-ima GS i GSA su bili popularni rally auti zahvaljujući svojoj jednostavnoj i čvrstoj građi.
Postoji zanimljiva priča sa rallya 1979 u Americi. Dva Čileanska rally vozača su se natjecala u GS-u i dok su se vozili blizu Argentinskog grada Videme, vidjeli su bijelo svijetlo. Trenutak poslije, GS je bio podignut u UFO koji je uzeo gorivo i zatim spustio GS na zemlju ostavivši vozače neozljeđene, ali bez goriva tako da nisu mogli završiti rally.

BX
1982 predstavljen je BX, nasljednik GSA. Bio je moderniji, sa običnijom motorizacijom, hidropneumatskim ovjesom i do facelifta 1986 imao je još futurističkiju instrumentnu ploču od GS-a. 1985 GSA program je reduciran na GSA Special, GSA Special karavan i GSA X1. 1986 GSA je u Europi potpuno povučen iz prodaje, ali se nastavlja proizvoditi u Indoneziji do 1991. U 16 godina proizvodnje proizvedeno je oko 2.5 milijuna GS-a.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Rani modeli GS: 1971 do 1975

Na raspolaganju su bila dva motora:

- 1015cc, 55.5KS, 147km/h; ovaj motor je bio specifican po sistemu za predgrevanje vazduha pre ulaska u karburator. Usisni vazduh je zagrevan u izmenjivacu toplote baziranom na motornom ulju. Negativan efekat je bio jako dugo vreme potrebno da se motor zagreje. Kasnije verzije motora od 1222cc, 1129cc, i 1299c su bile bazirane na izmenjivacu topolote na bazi izduvnih gasova.

- 1222cc, 60KS, 151km/h (od 1973 model godine)

Na raspolaganju su bila tri modela karoserije: Berline (limuzina), Break (karavan), i Service (karavan bez zadnjih vrata i sedista).

Na raspolaganja su bila dva nivoa opreme: Confort i Club

Ovo je specifikacija za 1973 Model Godinu:

1015 Confort:
- Targa materijal na sedistima (vinil)
- Gumene prostirke za pod
- Grejanje bez ventilatora (kao u amiju 8)
- Dodatna oprema: Grejac zadnjeg stakla sa ventilatorom svezeg vazduha, nasloni za glavu prednjih sedista

1220 Confort:
- Targa sedista (vinil)
- Gumene prostirke za pod
- Sat, merac dnevne kilometraze
- Dan/noc retrovizor, ogledalo na zaklonu sa sunce za suvozaca
- Dodatna oprema: Grejac zadnjeg stakla sa ventilatorom svezeg vazduha, nasloni za glavu, platnena sedista (Jersey kao na zabama), metalik boja.

1220 Club
- Kao 1220 Confort +
- Hromirane lajsne oko prozora na vratima
- Gumene trake na prednjem braniku
- Platnena sedista (Jersey kao na zabama)
- Tepih na podu sa dobrom zvucnom izolacijom (napred i pozadi)
- Prednja sedista sa naslonom koji se obara sve do horizontalnog polozaja
- Dzepovi sa strane prednjih sedista
- Naslon za ruke koji se izvlaci u sredini zadnjeg sedista (dodat za 1974 model godinu)
- Upaljac za cigarete
- Halogena dugacka svetla (H1)
- Prekidaci na prednjim vratima za svetlo u kabini
- Brojac obrtaja motora
- Svetla za voznju unazad
- Ventilator toplog vazduha (grejanje)
- Ventilator svezeg vazduha sa dve brzine
- Plocica "GS1220 Club" pozadi na vratima gepeka i na prednjem desnom krilu
- Plocica "GS1220 Club" unutra na tabli pored rucice za usmeravanje vazduha
- Dodatna oprema: Metalik boja, stakla u boji (zatamnjena u zelenkastoj boji), nasloni za glavu, otvor na krovu

GS Club je bio najluksuznija varijanta sve do 1975-e model godine kada se pojavio GS Pallas.

GS Pallas
(od 1975-e model godine)
Isti motor (1222cc) kao GS Club.
Oprema je bila luksuznija:
- Puniji materijal/platno za presvlake na sedistima, vratima, To je materijal koriscen samo za GS Pallas, tako da ga je sada nemoguce naci za restoraciju (za GS Club je isti kao na zabi, tako da se moze kupiti).
- Meksi tepisi na podu
- Veci hromirani deo na unutrasnjem pragu (drzi tepih)
- Volan, tabla sa instrumentima u boji koordinisanom sa bojom sedista i tepiha
- Lepsi materijal za nebo (materijal na unutrasnjosti krova)
- Poklopci tockova od inoxa koji pokrivaju ceo tocak
- Gumene lajsne na vratima i prednjem krilu sa hromiranim umetkom
- Plocica "GS Pallas" na gepeku, prednjem desnom krilu i unutra (umesto "GS 1220 Club").
- Dodatna oprema: kozna sedista, otvor na krovu

1975 Model godina je dovela jos dva modela:
X2 – motor 1222cc sa 65KS, 157km/h
X – na bazi motora 1015cc , sa izgledom slicnim kao X2 ali pojednostavljenim.

Modeli X imaju instrument tablu sa okruglim instrumentima (kao modeli za englesku), specijalne poklopce tockova (veoma male, ne pokrivaju zavrtnje), prednja sedista sa naslonima za glavu iz jednog dela. X2 ima i svetla za voznju unazad , grejac zadnjeg stakla, i dodatna cetvrtasta svetla na prednjem braniku.

Confort modeli se od januara 1974 zovu GSpecial. "Special" je oznaka za najnizi nivo opreme i na drugim modelima (2CV Special, DSpecial).

Do 1975-e model godine rucica menjaca je bila malo kosa, dok je od 1975 potpuno vertikalna.

Sto se boje tice, vredno je pomenuti GS Europa.
Oktobar 1971: GS Europa – GS Club ofarban u boje zastava evropskih zemalja u cast osvajanja titule Automobil Godine. Na raspolaganju za oba modela - Berline i Break.

76 slika, posljednja dodana Sij 07, 2006

GSA


gsa02_jpg.jpg

26 slika, posljednja dodana Stu 25, 2005

M-35


m-3504_jpg.jpg

Tvrtka NSU bila je prva koja je počela koristiti Wankel motor u serijskim automobilima još dok njegova konstrukcija i nije posve sazrjela. Slučajem ironije usavršio ga je japanski auto proizvođač Mazda.

Njemačka kompanija NSU bila je i ostala pojam u automobilskoj industriji zbog inventivnog izuma, rotracijskog Wankel motora. Doduše, više je znamo po njegovoj komercijalizaciji koja se na kraju pretvorila u fijasko. Pravu renesansu Wankel motor doživio je miljama daleko od rodne Njemačke – u Japanu.

Felix Wankel i njegov motor

Felix Wankel, izumitelj tog motora rođen je 1903. godine. Već 1924. godine počinje razmišljati o rotacijskom motoru s klipovima. Doduše, već je i ranije bilo eksperimenata s tim motorima no većinom nisu uspijevali zbog poteškoća s izolacijom, a upravo je ona bila Felixova specijalnost. Stoga je i mogao 1934. predstaviti Daimler-Benzu novi tip zaštite, svakako bez očekivanog uspjeha. Nakon toga Wankel je dao otkaz Daimleru i prihvatio posao kao konstruktor motora u BMW-u. Tamo je najprije dobio posve slobodne ruke pri izradi koncepta, ali za novi motor je i ovdje pokazano malo razumijevanja. Wankel je napustio BMW i prešao u NSU (Neckarsulmer Fahrzeugwerke) gdje su pokazali više sluha za njegove ideje.

1957. godina - prvi rotacijski motor

Godine 1957. isproban je prvi rotacijski motor, zapremnine 125 cm3 i snagom od 29 KS pri 1700/min. Na tome se nije stalo pa u proljeće 1960. godine Wankel i NSU predstavljaju dva automobila - NSU Prinz 111 s Wankelovim motorima obujma 250 ccm i snage otprilike 30 KS. Zanimanje za pokazani motor bilo je uistinu veliko. Patenti su prodani mnogim proizvođačima. Amerikčka tvrtka Curtis-Wright kupila je prava za proizvodnju motora za avione, a ostale su tvrtke namjeravale graditi benzinske Wankel motore u raznim veličinama. Na IAA salonu u Frankfurtu 1963. tvrtka NSU izazvala je malu senzaciju kada je predstavila NSU Wankel Spider – serijski automobil s rotacijskim motorom (slika gore u cestovnoj i dolje sasvim desno u trkaćoj izvedbi)

NSU RO 80 – tehnički ispred svog vremena

Senzacionalno je bilo i predstavljanje modela NSU RO 80 (slika dolje lijevo i sredina) u Frankfurtu 1967.godine. Taj automobil je bio, kao i Citroen DS - Žaba u svoje vrijeme, tehnički napredan, daleko ispred svog vremena. Njegov dvotaktni motor Wankel tipa imao je 995 cm3 obujma što je otprilike odgovaralo klasičnom dvolitrenom motoru. Snaga malog Wankel motora iznosila je 115 KS pri 5500/min. RO 80 je posjedovao klinastu karoseriju koja mu je omogućavala brzinu od 189 km/h, prednji pogon i mnogo tehničkih finesa. Koštao je 14.150 DEM i u usporedbi s konkurentom BMW 2000 koji je stajao 11 800 DEM, bio je vrlo skup automobil. Na početku se prodavao sasvim dobro dok se nisu počeli stvarati problemi s pouzdanošću. Bilo je čak glasina da je do samo 65 000 km trošio tri motora. Motor je u međuvremenu poboljšan, a planiran je čak i novi od 180 KS, ali je poslovno vodstvo konačno bilo prisiljeno prekinuti proizvodnju RO 80 u ožujku 1977. U to doba tvrtka NSU kao poduzeće nije više samostalno egzistirala već je od 1967. pripadala tvrtki Audi.


Wankel motor, koji radi po potpuno drugom principu od klasičnog klipnog motora. Naime, Wankel motor ima trokutaste klipove (s lučnim plohama) koji se zakreću, odnosno rotiraju u elipsoidnom kućištu. Zbog toga se takvi motori zovu rotacijskim. Najčešća je izvedba s dva klipa, a svaki klip istodobno obavlja tri radna ciklusa. Dok jednom plohom usisava smjesu, druga je pri kraju kompresije, a treća u fazi ekspanzije. Zbog toga jedan klip Wankel motora odgovara trima klipovima kod klasičnog motora, odnosno 2 je kao 6. Tako bi bilo teoretski, no Wankel motor je toplinski više i nepovoljnije opterećen (samo na jednoj strani komore). Uz to, zatvoren je sa svih strana, za razliku od klipnog motora koji je otvoren prema karteru, što smanjuje toplinsko opterećenje, a moguće je i hlađenje uljem s donje strane klipa. Zbog toga se za ekvivalentni obujam uzima dvostruki, a ne trostruki obujam svih komora.



Kako radi Wankel? Princip rada wankela sličan je kao kod klipnog motora i odvija se u četiri takta. Trokutasti se klip ekscentrično okreće u komori nepravilnog elipsastog oblika i svaka njegova zakrivljena ploha (A, B i C) obavlja poseban radni ciklus.
PRVA FAZA: ploha A s jedne strane počinje prvi takt (usis), a s druge završava četvrti takt (ispuh). Ploha B počinje drugi takt (kompresiju), a ploha C obavlja treći radni takt.
DRUGA FAZA: ploha A obavlja prvi (usis), a ploha B završava drugi takt (kompresiju).
Ploha C ispuhuje produkte izgaranja kroz potpuno otvoreni ispušni kanal.
TREĆA FAZA: ploha A završava usis, a ploha B završava kompresiju i nakon paljenja iskre na svjećici nastaje eksplozija (radni) takt. Ploha C nastavlja četvrti takt (ispuh).
ČETVRTA FAZA: ploha A završava prvi, te će uskoro početi drugi takt i zatvoriti usisni kanal. Ploha B radi treći radni takt, a ploha C istiskuje produkte izgaranja kroz ispušni kanal.


FELIX WANKEL
Ovaj njemački genijalac nije imao nikakvu studijsku naobrazbu. Ma nije imao ni vozačku!
Radio je kao trgovac knjigama i po njegovim rječima, bio je praktičar.
Nakon što su ga MAN i BMW odbili , sa NSU-om je 1951. potpisao licencni ugovor gdje bi od mogućeg love njima išlo 60%, a njemu 40%.
Prvi pravi Wankelov motor zazujao je 1957. Imao je 11 kila, 125 kubika, 29 konja i vrtio se na 17 000 o/min!!! Male dimenzije i velika snaga je bio recept Wankela.
Nakon što je Audi preuzeo NSU, odlazi u Japan gdje uz pomoć Mazdinih stručnjaka radi na izdržljivosti brtvi (najveći problem tadašnjih Wankel-motora).
Baš kao i Audi-NSU obogatio se na izumu ali nije bio rastrošan. Velikodušno je ulagao u zaštitu životinja i borbu protiv raka.
Umro je 1988, a titulu doktora dobio je tek godinu dana prije.
Licencu na Wankel-motor otkupilo je stotinjak firmi, ali samo je Mazda kroz desetljeća uporno radila na poboljšanju. Najnoviju generaciju Wankel-motora nazvali su Renesis i danas se ugrađuje u najnoviji i jedini RX-8.



Kao manji i lakši motor, rotacijski motor nudi neuobičajenu voznu dinamiku. Kod nekog standardnog
četverotaktnog motora cilindar obavlja četiri različite funkcije: usisavanje, komprimiranje, sagorijevanje
i ispuhivanje. Kod Wankelovog motora se ova četiri pojedinačna zadatka obavljaju u različitim područjima
kućišta. Krajnji je učinak približno kao da za svaku funkciju postoji zasebni cilindar.
Kod Wankelovog motora nema potrebe za pretvaranjem lineranog gibanja. Tlak je sadržan u komorama a
proizvodi se pomoću geometrijski promjenjljivih područja kućišta i konveksnih površina trokutastog rotora.
Rotor se neposredno giba kao posljedica sagorijevanja. Oscilacije se smanjuju i potencijani broj okretaja
motora se povećava. U usporedbi sa standardnim klipnim motorom, ova veća učinkovitost omogućava puno
manju izvedbu motora kod iste snage. Činjenica da se okretni klip prilikom sagorijevanja okreće kontinuirano
omogućava da se okretaji povećaju i da se praktički to događa bez vibracija. RENESIS proizvodi dobrih 240 KS
kod 8500 okr./min., bez potrebe za turbo-punjačem. Uz to dolazi i karakteristični zvuk koji prati ovaj
krasan stroj prilikom kontinuiranog ubrzavanja bez trzaja kao i snaga motora koja oduzima dah.

7 slika, posljednja dodana Stu 25, 2005

17 albuma na 2 stranici(a) 1